Форум Львівського Тюнінг Клубу
Мало в мире найдется автомобилей более известных. По всему миру разлетелись эти «гадкие утята» из своей родной Франции и везде самым лучшим образом себя зарекомендовали. Хотя снята модель с производства аж в 1990 году, — а машин таких по-прежнему на дорогах мира много, чувствуют они себя превосходно и сдавать своих позиций, судя по всему, не собираются... Кто бы мог подумать, что этот вот немудрящий автомобильчик, до предела повседневный и утилитарный, вырастет за полвека в такую вот культовую фигуру интернационального масштаба! Ведь создавался-то он совсем с другими целями, — попытаться дать возможность сесть за руль любому «среднему французу», а не только французу со стабильно высокими доходами. Этакий французский «народный автомобиль».
ешевый, экономичный и очень маленький 2CV, выпущенный сразу после войны, вызвал бурную критику в свой адрес, однако любовь миллионов людей к этому автомобилю прошла через полстолетия. Он стал самой массовой моделью Citroen.
Проект под кодовым названием T.P.V. («tout petite voiture», т.е. «совсем маленький автомобиль») был заложен практически одновременно с немецким «народным автомобилем», который известен под этим названием (нем. «der Volkswagen»). По крайней мере проектное задание было выдано в том же тридцать шестом году. «Сделайте мне конструкцию простую и выносливую, — инструктировал своих инженеров тогдашний ситроеновский шеф Пьер Буланже, — такой зонтик на четырех колесах... или, вернее, четыре колеса под зонтиком, и чтобы можно было проехать с корзинкой яиц по свежевспаханному полю, ни одно из яиц не раскокав». Уже из этой формулировки вполне очевидно, кому в первую очередь адресовался будущий автомобиль жителям сельской местности, ближних и дальних пригородов с неразвитой дорожной сетью и слабой транспортной инфраструктурой. Там, где доктор Порше ориентировался на заводских рабочих, народ в основном городской по определению, и уж в самом крайнем случае — слободской, люди Буланже сделали ставку на крестьянство как объект автомобилизации. И—не проиграли.
Нетрудно усмотреть в ситроеновском «утенке» определенное внешнее сходство с творением доктора Порше, — особенно оно бросается в глаза при взгляде в профиль: Citioen 2CV определенно смахивает на фольксвагеновского «жука» (или наоборот), слегка упрощенного и как бы «сплющенного» по бокам, отчего борта у него стали совершенно плоскими, а не выпуклыми. Но, конечно же, сходство это чисто поверхностного свойства, да и не слишком сильное притом.
Как ни как Citroen — машина четырехдверная, и передняя облицовка у нее имеется, которой на машинах Volkswagen отродясь не бывало, а уж компоновочная схема — та и вовсе абсолютно противоположная. Где это вы видели заднемоторный Citroen? А? Вот то-то же. Переднеприводных «фольксвагенов» вон сколько угодно, — но это сейчас, а тогда обе компоновки считались равно приемлемыми на малых автомобилях, каждая имела свои достоинства и свои недостатки и должно было пройти много десятилетии, прежде чем выяснилось наконец, что в историческом плане истина была уже тогда на стороне французского подхода. А что абрис кузова сходный — так это дань эпохе: у фиатовского тогдашнего Topolino тоже нос покатый, и Hanomag в Германии делал одно время похожую модель, да и некоторые другие производители в этом стиле работали.
Стремясь упростить и удешевить машину максимально, ситроеновские проектировщики на первых порах отказали ей даже в электрическом зажигании! Предполагалось, что запускать мотор владельцы будут «по-лодочному», — дергая за тросик: прямо на коленвал насаживался особый шкив, на него наматывался прочный шнурок, и для того, чтобы завести мотор, за этот самый шнурок следовало «плавно, но энергично» потянуть. Самое смешное, что все это делалось всерьез; система неминуемо попала бы на серийный образец, превратив машину в некое подобие сухопутной мотолодки, — не догадайся кто-то на заводе опробовать ее на секретаршах из заводоуправления. В ходе испытаний всплыла неприятная особенность тросового «стартера»: оказалось, что в девяти случаях из десяти женщина по ходу этого процесса непременно сломает себе по крайней мере один ноготь, - а что за француженка без маникюра?! Галантные инженеры при зрелом размышлении решили пожертвовать простотой ради красоты и снабдили машину нормальной электросистемой. И правильно сделали.
К середине 1939 гола успели построить и обкатать две с половиной сотни экземпляров прототипа будущей малолитражки, машин весьма сурового вида с кузовом из гофрированных алюминиевых панелей с одной единственной фарой головного света и с передней облицовкой типа «водопад» (примерно как на американских машинах Chrysler Airflow 1934 года, только проще и меньше размерами). На осеннем парижском автосалоне планировался официальный дебют новинки, но грянула война, Францию оккупировали немцы (вместо обещанного им «народного автомобиля» получившие от своего фюрера бо-о-ольшую дулю с маслом), и почти все 250 машин из этой «установочной партии» пришлось уничтожить — чтобы не достались врагу. На ходу оставили только один экземпляр, надежно укрыв его в заброшенном сельском доме, еще одна машина была переделана во внутризаводской развозной пикап и в таком виде бегала по территории мишленовского шинэавода, проходя таким образом «эксплуатационные испытания». Неоднократно объявлявшимся на заводе фашистским оккупантам и в голову не могло прийти, что замызганный автокаришко с несуразным деревянным ящиком вместо кузова — на самом деле будущий сокрушитель гигантов, один из самых выдающихся автомобилей за всю историю этого транспортного средства.
...
фанат!