Форум Львівського Тюнінг Клубу

[ghost]

в цій темі можна викладати інфу про Сітроен, флудити не можна

[ghost]

поїхали
тест-драйв нового «Ситроена С-5».

Только что прилетел из Лиссабона, где познакомился с новым «Ситроеном С-5»-м. На три дня из зимы попал в нормальное российское лето: днем плюс 20, трава зеленая, деревья, правда, еще без листьев. Обожаю Португалию: пальмы, лесистые холмы, океан вдоль прекрасных дорог будоражит душу запахом странствий, а красота вокруг такая, что после каждого поворота хватаешься за фотоаппарат.
Что из себя представляет новый С-5-й «Ситроен»? Ну, во-первых, это автомобиль бизнес-класса и выполнен он на платформе представительского С-6-го, с подвесками С-6го и со многими опциями С-6-го, это уже о многом говорит - в его пользу.
Во-вторых, это не один автомобиль, а довольно обширная линейка кузовов С-5-х в девяти вариантах комплектации – четыре бензиновых двигателя объемом от 1,8 до 3 литров и мощностью от 127 до 215 л.с. и пять дизельных объемом от 1560 до 2721 см. куб. и мощностью от 110 до 210 л.с. Нафаршированность опциями, как вы понимаете, тоже разная. Поскольку С-5-й автомобиль далеко не «бюджетный» и не всякому по карману, я выбрал две самые интересные, на мой взгляд, комплектации и проехал на каждом автомобиле около ста километров по португальским дорогам. Итак: движок бензиновый, V-образная шестерка, три литра, пятиступенчатая коробка-автомат и дизель 4-х цилиндровый, 2,2 литра, КПП-механика, шестиступенчатая.
У первого интерьер в светло-серо-бежевых тонах со вставками под алюминий, у второго то же самое, но цвета обивки скромнее – черно-серые. Сидения и там и там одинаково-прекрасные – французские автомобили вообще удобностью и продуманностью сидений отличаются, а в С-5-х я нашел, кроме привычных электрорегулировок вперед-назад, подъема спинки и подпора поясницы еще и две неведомые опции: электронаклон верхней части спинки и ручную регулировку подголовника. Были в сидениях еще и функции массажа, но с ними получился конфуз: выехав из города, я неожиданно получил порцию массажа сначала одной ягодицы, потом второй, потом еще и еще…причем непонятно – по каким дурацким принципам выдается мне эта порка – вроде, и скорость не превышаю, ну, думаю, это тот, кто до меня ездил, какую-то странную программу массажа включил - пока я не догадался выключить клавишу, на которой изображен автомобильчик, по бокам которого идут линии разметки дороги. Хорошая, кстати опция и она на С-5-м применена чуть ли не впервые в мире, по крайней мере, на автомобилях такого класса: устал, едешь ночью, боишься заснуть, включил клавишу и как только левое колесо твоего автомобиля наедет на разметку,- тебе заряд вибраций в левую ягодицу, если правое колесо цапанет белую сплошную или прерывистую полосу – трясется твоя правая ягодица.
Фары при поворотах поворачиваются, парктроники передний и задний с функциями поиска свободного места, дождевой и световой датчики работы в автоматическом режиме, семидюймовый дисплей бортового компьютера с навигатором, где отображается все происходящее с автомобилем, фирменная ситроеновская неподвижная ступица руля, но главное!..
Главное, это, конечно, ситроеновские подвески. Называется это – гидропневматика, но я бы это назвал – полный кайф. И почувствовал я его в полной мере, когда переезжал «лежачих полицейских»: машина не их переезжает, она тебя, человека внутри себя, несет, будто на вытянутых руках - бережно, мягко, словно хрустальный бокал с драгоценным напитком. Но это еще не все – когда скорость выходит за 110 километров и дорога ровная, электроника опускает ваш «Ситроен», прижимает его к асфальту, сантиметров на 5-6. Когда дорога выбитая, наоборот – приподнимает. Есть и ручное управление клиренсом – две клавиши: вверх и вниз. Мне пришлось ими воспользоваться, когда я решил съехать с асфальта поближе к океанскому прибою, чтобы снять на его фоне машину – почувствовал, как скребет порог по камню. Остановился, нажал клавишу «вверх» - секунд через двадцать поднялся сначала зад автомобиля сантиметров на 9-10, а потом и перед. И я легко, но не быстро – не больше 10 километров в час должна быть скорость на таком клиренсе - поехал по берегу океана. И обе подвески при этом стали жесткими, словно деревянными, а со стороны мой С-5-й стал походить на кроссовер – вот в чем главная уникальность этого автомобиля!
И все ведь до мелочей продумано! Как вы думаете, почему у него сначала поднимается зад, а уж потом перед? Да потому, что если сначала станет подниматься перед, то ваша машина в темное время суток ослепит фарами встречных, вот и все. Динамика, управляемость, устойчивость на поворотах и у того, и другого автомобиля отменные, уровень шума очень низкий, близкий к люксовому, оригинальная и красивая комбинация приборов – стрелок на них в нашем понимании нет, то есть они не закреплены в центрах циферблатов, а видны водителю только их красные кончики, бегающие по окружностям. Тормоза - то, что «доктор прописал»: не слишком чувствительные, но и не тугие, причем пропорциональность усилия ноги водителя на педали четко соотностится с пропорциональностью замедления автомобиля, а вот педаль сцепления туговата. От шести до девяти подушек безопасности.
И, наконец, - о внешности С-5. Я бы назвал ее стильно-традиционной. Традиционность - в общих сегодняшних тенденциях: хищный воздухозаборник под передним бампером, раскосые фары, сдержанная хромировка и т.п. А стильность она, конечно, французская: изящество линий, а раскосость фар и подфарников не плавная, а слегка гранененькая, ну и, конечно, - фирменный ситроеновский шеврон, венчающий линию капота, он смотрится.
Удовольствие от управления «Ситроеном С-5» - есть, нет только четких цен его комплектаций. На все наши вопросы по цене, французы ответили, что, мол, выпуск машины не начался, цены не определены. Напомню, что на российский рынок С-5-й должен прийти в мае. И по ощущениям людей знающих – от 30 до 45 тысяч евро он будет стоить. То есть - массовых продаж не произойдет, но свою нишу, своих поклонников, любителей именно того, что я перечислил, «Ситроен С-5» найдет.
Кстати, на грядущем Московском Международном автосалоне в Крокус Экспо "Ситроен" намерен представить обширную экспозицию, поскольку российский рынок, по убеждению руководства фирмы, становится все более привлекательным.
Время мое истекло, но все услышанное вы можете прочитать на сайте автоликбез-точка-ру. Удачи вам, друзья, на дорогах страны и жизни, запаса жизненных сил и - с весной вас! С вами была программа «Автоликбез» и ее ведущий Юрий Гейко.

http://www.avtolikbez.ru/?an=aradiopage&uid=4233

є інформація, що нажаль, С5 в базі буде на пружинах, а гідропідвіска - як опція

[ghost]

Сітроен СХ
Заменивший одну из самых оригинальных моделей в истории мирового автомобилестроения — DS —«Citroёn СХ» был не менее экстравагантным. Причем это выражалось не только в оригинальных деталях — однощеточный стеклоочиститель, заднее стекло вогнутой (!) формы, стильная панель приборов. Топ-модель «двух шевронов» отличалась также использованием самых передовых технических решений. Дисковые тормоза на всех колесах, оригинальная конструкция кузова, позаимствованная у SM, рулевое управление с переменным усилением и многое другое, в том числе и знаменитая гидропневматическая независимая подвеска с возможностью изменения дорожного просвета.


Она делала ход автомобиля особенно плавным. Но главная особенность машины подчеркнута ее названием. Это был один из первых автомобилей в мире, при проектировании которого аэродинамике уделялось исключительное внимание. Как известно, на скорости за «сотню» автомобиль тратит большую часть своей мощности на преодоление воздушного сопротивления. Для достижения максимальной скорости (самая мощная 2,2-литровая 112-сильная модификация 1974 года развивала 179 км/ч) CХ тратил на 20% меньше топлива, чем его одноклассники.

Показанный на Парижском автосалоне осенью 1974-го, СХ стал европейским «Автомобилем 1975 года», опередив с колоссальным отрывом в 65 баллов «Volkswagen Golf». «Citroёn CХ» отвечал прогрессивному духу времени — он был воплощением технического совершенства. Впервые компания применила поперечно расположенный силовой агрегат — прежние ее модели имели двигатель, продольно размещенный за коробкой передач, что отнимало место у салона. Теперь же, чтобы мотор вписался в необычную клиновидную форму передка СХ, его дополнительно наклонили по направлению движения. Коробка передач располагалась по ходу слева, и, чтобы сохранить полуоси равной длины, был применен промежуточный вал со ШРУСами.

Компания «Citroёn», первой в Европе в 1934 году освоившая автомобили с несущим кузовом, когда весь мир окончательно отвернулся от рамных кузовов, применяет на модели СХ раму из плоских лонжеронов коробчатого сечения. Кузов соединялся с рамой через 16 резиновых опор. Кроме необычной внешности, СХ мог похвастать невероятно оригинальным интерьером. Спидометр и тахометр были не аналоговыми, а цифровыми. Причем не электронными, а механическими: в двух прямоугольных окошках под увеличительными стеклами располагались два вертикальных барабанчика с цифрами. Порулевые рычажки заменили клавиши, сгруппированные возле рулевого колеса. А управление отоплением и вентиляцией разместили между креслами. И все же главная заслуга «Citroёn СХ» заключается в том, что с ним в моду вошла автомобильная аэродинамика.



Изыскания в области обтекаемости автомобилей начались еще в 20-е годы, после чего очередной кузовной фасон громогласно объявляли аэродинамически совершенным. Опыт и вдохновение разработчики черпали в авиации, где без аэродинамики, как известно, никуда. Разница заключалась лишь в степени ответственности: просчет кузовного конструктора не грозил катастрофой, неизбежной в результате ошибки авиационного специалиста-аэродинамика. Впрочем, просчеты в области автомобильной аэродинамики не так уж и безобидны. Например, воздушный поток на высокой скорости норовит приподнять щетку «дворника» от стекла. Инженеры «Citroёn» немало намучились со своим гигантским стеклоочистителем. И все же долгое время эстетическое начало главенствовало в автомобиле над наукой, конструкторы придавали машинам те или иные формы «на глазок», интуитивно.

Между тем существует критерий объективной оценки обтекаемости автомобиля — коэффициент Сх. Кстати, это обозначение принято и у нас, и во французской науке. В англоязычных текстах используется Cd, а в немецком языке принято писать Cw. В любом случае речь идет о величине, отражающей аэродинамическое качество кузова автомобиля. Как и положено коэффициенту, Сх — безразмерный и для современных моделей легковых машин колеблется в пределах от 0,25 до 0,45. Как влияют на эту величину изменения, вносимые в форму кузова? Например, установка спойлера или «юбки» уменьшает Сх на 1 — 7%, а тщательная проработка уплотнений, зазоров снижает Сх на 2 — 5%. Даже такой, казалось, незначительный «тюнинг», как установка сплошных колпаков колес, приносит до трех процентов выгоды! С другой стороны, любые показатели можно испортить, открыв в движущемся автомобиле окна или люк в крыше. Кроме того, определенное влияние может оказать нагруженность — даже малозаметный глазом наклон автомобиля вперед, назад или вбок меняет картину обтекания воздухом.

Для своего времени «Citroёn CХ» обладал великолепным коэффициентом аэродинамического сопротивления — от 0,30 (некоторые версии имели Cx до 0,34). Соизмеримый с «Citroёn» по габаритам кузова и масштабам исследовательских ра-бот «Mercedes-Benz S-класс» (W 126) мог похвастать Сх, равным 0,36, хотя появился он на четыре года позже. Форма кузова «Citroёn CX» была близка к каплевидной, обладающей идеальным аэродинамическим сопротивлением. Дизайн автомобиля очень лаконичный, капот и крылья лишены подштамповок, в которых мог бы «заплутать» ветер. На испытаниях в аэродинамической трубе было видно, что струйки дыма, которыми обдувают кузов, плавно, почти без завихрений взбегают с капота на крышу, а затем столь же плавно спускаются с нее. И все бы ничего, но к кузову прилагаются колеса, система вентиляции, моторный отсек и многое другое, возмущающее завихрения воздуха. По требованиям безопасности пришлось также сделать на переднем бампере дополнительные буфера, ухудшившие обтекаемость.

Несмотря на свою двухобъемную форму, CX имел кузов с отдельным багажником — заднее стекло не поднималось вместе с крышкой, а сиденье не складывалось. Кстати, аэродинамические показатели масштабных макетов значительно отличаются от автомобилей, которые впоследствии из них рождаются. Проходя через моторный отсек, систему вентиляции и охлаждения, воздушный поток испытывает сопротивление, ухудшающее Сх на 10—15%. И конечно, невозможно соединить заподлицо с кузовом такие детали, как бампер, фары, дверные ручки.



И все же автомобильные инженеры отправляются в погоню за наилучшей аэродинамикой. Исследования проводятся в два этапа: сначала в небольшой аэродинамической трубе на масштабном макете, а затем в гигантской трубе «дуют» готовую машину. Заключительный процесс называют оптимизацией, на этой стадии инженеры-аэродинамики буквально по крупицам уменьшают сопротивление воздуху. Например, играет роль форма кромки капота или положение стеклоочистителей. Иногда приходится идти на увеличение аэродинамического сопротивления ради того, чтобы избежать забрызгивания стекол грязью или улучшить вентиляцию салона. Для какого-нибудь легкового ЗИЛа или «Rolls-Royce» расход топлива не так уж важен, как чистота машины.

Нередко доводка продолжается уже после дебюта автомобиля, а ее результаты используют при модификации. Сегодня, когда разработаны методы виртуального моделирования обтекающих кузов воздушных потоков, все меньше «огрехов» разработчиков попадают на серийную продукцию. Однако «Citroёn CХ» создавался в пору, когда технологии не были столь совершенны. Например, ниспадающая крыша оставляла задним пассажирам недостаточно места для модели такого класса. На наиболее дорогой модификации «CХ Prestige» была увеличена колесная база, и крыша заметно поднята вверх. Естественно, аэродинамические показатели уже другие... Выпускался CX долго — до 1989 года, когда на смену ему пришел XM.

Первенец модельного ряда CX 2000, показанный на Парижском салоне 1974 года, имел 4-х цилиндровый двигатель объемом 1985 куб.см (OHV), унаследованный от DS, развивавший мощность 102 л.с. при 5500 об/мин, 4-х скоростную коробку передач, предельную скорость 174 км/час и потреблял 10,5 литров на 100 км.

Менее революционный чем "предок" CX предлагал все самое лучшее от разработчиков Citroen. Объединенный блок двигатель/коробка передач был смонтирован впереди поперечно, полностью независимая гидропневматическая подвеска с постоянным клиренсом была дальнейшим развитием системы от DS, двухконтурная тормозная система воздействовала на передние дисковые и задние барабанные тормоза, лобовое стекло очищалось единственной щеткой, а заднее было ВОГНУТЫМ. Внутри в глаза бросалась футуристическая панель приборов. Кузов был единственным - 4 дверный 5-ти местный седан, своей формой многих вводящий в заблуждение, т.к. он сильнее напоминал хэтчбек.

В январе 1975 появляется на свет CX 2200, имевший более мощный двигатель, то же от DS, 2175 куб.см (OHV), 112 л.с. при 5500 об/мин, 10.2 л/100 км, предельная скорость 179 км/час, а в декабре начинают выпуск CX 2200 Diesel. 4-х цилиндровый дизельный двигатель жидкостного охлаждения тоже имел объем 2175 куб.см, но развивал 66 л.с. при 4500 об/мин, потребляя 6,3 л/100 км и разгонял машину до 146 км/час. Как дополнительное оборудование для CX 2200 предлагается C-matic - система полуавтоматической трансмиссии, включающая автоматическое сцепление, трансформатор и 3-х скоростную полностью синхронизированную ручную коробку передач. Система позволяла отказаться от обычной педали сцепления.

Январь 1976 дал зеленый свет CX Estate (кузов универсал), который оснащался двигателями от CX 2000 или CX 2200 Diesel. В феврале начинают производить Prestige (Престиж) - версию CX с удлиненной на 27 см колесной базой. На Парижском салоне того же года был представлен CX 2400, который пришел на замену CX 2200. Автомобиль был оснащен новым 4-х цилиндровым двигателем объемом 2400 куб.см, мощностью 115 л.с. при 5500 об/мин. Машина потребляла 8,3 л/100 км и разгонялась до 181 км/час.

В мае 1977 на сцене появляется CX 2400GTI - один из первых автомобилей, которые несут такой значок. Автомобиль был оснащен 4-х цилиндровым двигателем (EFi) объемом 2347 куб.см, мощностью 128 л.с. при 4800 об/мин. с электронной системой впрыска топлива. Машина потребляла 8,1 л/100 км и разгонялась до 189 км/час. Она СТАНДАРТНО оснащалась усилителем рулевого управления с ИЗМЕНЯЕМЫМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ в ЗАВИСИМОСТИ ОТ СКОРОСТИ и 5-ти скоростной коробкой передач.

CX 2500 Diesel заменил CX 2200 Diesel в феврале 1978 года. С 5-ти скоростной коробкой передач и новым двигателем объемом 2500 куб.см, мощностью 75 л.с. при 4250 об/мин. машина разгонялась до 156 км/час. Она стала на то время самым быстрым дизельным (без наддува) седаном в мире.

В июле 1979 на замену CX 2000 приходят CX Reflex и CX Athena, оснащенные новым двигателем, разработанным совместным предприятием, созданным Citroen, Peugeot, Renault и Volvo, Societe Francaise de Mecanique. 4-х цилиндровый двигатель из легких сплавов с верхним расположением распределительного вала (OHC) объемом 1995 куб.см, развивал 106 л.с. при 5500 об/мин. Максимальная скорость составляла176 км/час. В декабре были показаны CX Limousine (дизельный двигатель 2500 куб.см на длинной колесной базе Престижа) и CX Haute Protection (Престиж с бронированием от пуль и бомб).

Автоматическая трансмиссия для CX 2400 Pallas и Prestige Injection стала предлагаться как дополнительное оборудование с июля 1980 года.

В июле 1982 на замену Reflex и Athena приходят CX 20 и CX 20 TRE

Апрель1983 стал началом выпуска первых моделей с дизельными двигателями с турбонаддувом. Ими стали CX 25 RD Turbo и CX 25 TRD Turbo с кузовами седан и универсал. Машины оснащались 5-ти скоростной коробкой передач и 4-х цилиндровыми рядными турбодизелями объемом 2500 куб.см мощностью 95 л.с. при 3,700 об/мин. Они разгонялись до 174 км/ч и потребляли 5,7 литра на 100 км.

1984 год отметился двумя событиями. В апреле был начат выпуск первой и единственной ограниченной серии CX Leader, созданной на базе CX 20, в количестве 700 штук. В октябре начался выпуск CX 25 GTI Turbo с двигателем объемом 2500 куб.см с системой электронного впрыска топлива и турбонаддувом. Двигатель развивал 168 л.с. и разгонял машину до 220 км/час. С этими параметрами CX 25 GTI Turbo стал одним из самых быстрых автомобилей в этом классе.

В марте 1985 CX 25 GTI Turbo стал первым французским автомобилем для которого предлагали анти - блокировочную систему для тормозов как дополнительное серийное оборудование. В июле того же года начался выпуск рестайлинговых вариантов CX, иногда называемых CX II. Изменения коснулись внешнего вида, интерьера, оборудования и подвески. К тому же появился новый двигатель (OHC) объемом 2165 куб.см устанавливаемый на CX 22 TRS. В сентябре выпуск ограниченной серии CX Leader продолжился и было сделано еще 3000 шт.

С июля 1986 года на CX 25 GTI Turbo 2 стали устанавливать систему промежуточного охлаждения воздуха.

С марта 1987 года систему промежуточного охлаждения воздуха стали устанавливать и на CX 25 Turbo Diesel 2. За счет этого возросла мощность на 26% до 120 л.с при 3900 об/мин и крутящий момент на 18%.

Начиная с февраля 1989 года прекращается выпуск седанов CX. 7 версий универсалов CX проходят небольшую модернизацию и с этого момента поступают в продажу под маркой CX Evasion.


http://francemobile.by/modules.php?name ... cle&sid=97

статтю вже постив, але вирішив перенести сюди

[ghost]

фото до статті по СХ

[ghost]

флагман марки CITROЁN C6

Дизайн нового седана CITROЁN C6 в целом воплощает основные тенденции современного стиля CITROЁN, заложенные еще прототипами С-Airlounge и С-Airdream, хотя при внимательном взгляде видны элементы и предшественника XM, и легендарного DS. Это, разумеется, фирменный шеврон CITROЁN, ставший центральным элементом дизайна решетки радиатора автомобиля; чистые, плавные линии кузова; блок фар, заходящий на боковую поверхность крыльев машины; боковые безрамные стекла в дверях машины, сливающиеся с крышей, которая незаметно переходит в задние стойки, создавая очертания двухместного купе. Довершает композицию хромированная полоса в нижней части кузова, задние фонари, которые тоже заходят на боковую часть машины и выгнутое заднее стекло, скрывающееся за задними стойками. Дизайнеры создали неповторимый облик и актуальный стиль этого автомобиля, который, безусловно, уникален. С6 в очередной раз подтверждает одно из ключевых качеств марки: использование инновационных технических решений. В нем применена новая активная гидропневматическая подвеска с переменной жесткостью, которая обеспечивает превосходный комфорт, безупречную устойчивость на дороге и отличную динамику автомобиля.


CITROЁN C6 оснащен новой системой безопасности пешеходов, разработанной немецкой компанией Continental. Система способна идентифицировать пешехода в случае столкновения и произвести поднимание капота с помощью пиропатронов для предотвращения серьезных увечий в области головы.

Пассажиров обрадует просторный салон. С помощью электрорегулировок задних сидений каждый может создать себе идеальное место для отдыха. В С6 интегрирована система, позволяющая создать индивидуальный микроклимат для передних/задних и правых/левых пассажиров, чем обеспечиваются комфортабельные условия во время поездок на любые расстояния. В отделке интерьера использованы отделочные материалы, соответствующие статусу машины, – кожа, хром и дерево.


На автомобиле предлагается новая концепция организации места водителя: большой центральный экран и система отображения данных (Head Up Display) путем проекции на лобовое стекло. Благодаря дисплею водитель одновременно может следить за дорогой и считывать дорожную информацию: скорость, данные навигационной системы. Это также является немаловажным элементом активной безопасности.

CITROЁN C6 предлагается на украинском рынке с бензиновым двигателем объемом 3,0 л. Базовая комплектация автомобиля включает: четырехзональный климат-контроль; 9 подушек безопасности; системы ABS, EBD, AFU, ESP; датчик давления в шинах; датчик света; датчик дождя; круиз-контроль; ограничитель скорости; электрический стояночный тормоз; систему суперблокировки; бортовой компьютер; MP3-проигрыватель.

CITROЁN С6 принадлежит к высшему обществу автомобилей E-класса. В нем соблюдены все обязательные для данной гаммы автомобилей качества: элегантность, изящество, престиж, сочетающиеся с основными достоинствами, исторически присущими автомобилям CITROЁN.

http://www.citroen.ua/catalog_det/?id=6
джерело

[ghost]

фото С6

[ghost]

шось давно я нічого не писав

CITROEN Traction Avant - революция на колесах



По значимости для мирового автомобильного дизайна Citroen Traction Avant можно сравнить со стрелкой компаса, указавшей направление всем кузовостроителям, которые занимались в начале 30-х годов массовой продукцией. В мае 1934 года его дебют вызвал шок и в одночасье отодвинул всех остальных далеко назад. Сегодня, когда с того момента прошло более 60 лет, очевидно, что никакой случайности в этом не было, а успех базировался на трех китах: переднеприводной компоновке, конструкции стального несущего монокока кузова, а также блестящей работе дизайнера Фламинио Бертони.

Переднеприводная компоновка придала композиции автомобиля динамично ориентированный вперед силуэт, а эффектно расставленные по углам кузова колеса вносили в образ агрессивность (может быть за это Traction так нравился гангстерам?). Безрамный монокок позволил сделать кузов необычно низким, что помогло избавиться от патриархальной подножки. Все эти технические инновации Бертони перевел на язык художественного восприятия.

В 1923 г. итальянец Фламинио Бертони приехал в Париж изучать живопись, скульптуру и архитектуру. Получив образование, он начал работать в парижском кузовном ателье «Сикаль» (Sical). В начале 30-х Андре Ситроен пригласил Бертони создать форму автомобиля, разрабатываемого по программе Petite Voiture. Дизайнер отнесся к заданию неординарно и начал с того, что на поворотном станке-подставке, которым пользуются скульпторы, вылепил из глины масштабную модель автомобиля в 1/4 натуральной величины. Быть может, благодаря этому форма и пластика автомобиля впоследствии воспринимались столь цельно и поверхность как бы перетекала от одной грани к другой. Кроме этого, впервые в рисунке предвоенных автомобилей Бертони использовал мотив «падающей назад» подоконной линии, которая плавно, но динамично спускалась от бокового перелома облицовки радиатора к верхней кромке заднего крыла. От этого силуэт автомобиля напоминал изготовившегося к прыжку зверя.

Поначалу конструкция несущего монокока выходила чрезвычайно сложной и нетехнологичной. В этой связи, в обстановке строжайшей секретности, Сitroеn консультировался с крупнейшим мировым производителем цельностальных кузовов — американской фирмой Budd. Сложность конструкции монокока не сказалась на довольно широкой гамме выпускавшихся кузовов — от базового четырехдверного седана и его удлиненной «семейной» версии «familiare» с добавочным рядом складных сидений типа «страпонтен», до двухдверного родстера, который по праву считался самой красивой моделью семейства. Кроме того, за 23 года производства кузов Traction трижды модифицировался. Изменения касались базы, длины капота (под 6- и 8-цилиндровые двигатели), вида крышки багажника, формы радиатора, колесных дисков, а также бамперов, которые были вначале изогнутыми, а на последней серии прямыми. Прекрасный родстер выпускался лишь до войны — с 1934 по 1938 гг., а все послевоенные кабриолеты серий 11 и 15 Six являлись продукцией разнообразных кузовных ателье. В 1953 г. кузова Сitroеn стали оборудоваться более емким багажником (за счет увеличения глубины крышки), а также небольшой серией была выпущена пятидверная модель Сommerciale 11СV, которую можно считать предтечей всех современных кузовов типа «хэтчбек».

Особого упоминания достоин прототип серии Traction, снабженный двигателем V8. Идеей более мощного и скоростного автомобиля Андре Ситроен «заболел» в 1932 г., когда узнал о фордовской разработке компактного 8-цилиндрового V-образного двигателя. Спустя два года ярко-красный родстер с аналогичным мотором уже демонстрировался на Парижском автомобильном салоне. Ведущий конструктор проекта Жан Арон (Jean Aron) как мог старался сохранить дизайн Бертони. Пассажирский салон остался без изменений, но колесная база, и в особенности капот, были существенно увеличены по длине. И хотя площадь радиатора также стала больше, мощный двигатель перегревался. Изменился и логотип — на фоне ситроеновского шеврона расположилась цифра 8. На капоте появилась подштамповка в виде стрелы, которая придавала жесткость и снижала вибрации поверхности. Стали солидней и детали — двойной изогнутый бампер и интегрированные в крылья овальные фары работали на имидж мощного и дорогого автомобиля. Также предполагалось устанавливать кузова пяти типов: четырехдверный седан, его удлиненную версию familiare, кабриолет, фальш-кабриолет и сити-купе. Работы по доводке автомобиля продолжались до лета 1935 г., пока фирму не возглавил Пьер Мишлен (Pierre Michelin), который и закрыл проект. Несмотря на это, дизайн серии Traction успешно дожил до середины 50-х, попутно послужив своеобразным донором для архитектуры последующих автомобилей марки Citroеn работы Бертони — 2CV, DS и Ami.

http://citroen-club.kiev.ua/legends/tractionavant.htm

щось не видно патріотів своєї марки, а було би цікаво почитати щось в такому дусі про Тойоту, Хонду, Мазду (не знаю я нічого про япошок )

[ghost]

Citroen DS.



Citroen DS. Октябрь 1995 года во Франции отмечали по-своему

ЮРИЙ АНТИПОВ, ИВАН В. ПАДЕРИН
"DS имеет храбрость быть честным. В отличие от изделий американской школы он не пытается, маскируя конструкцию, соблазнить потребителя нарядной раскраской. Европейская школа, напротив, придает важность красоте технологических и конструктивных решений". Архитектор Gio Ponti, 1956 год.

1955 год. 6 октября. Открытие 42-го Парижского автосалона.
Немногим более 10 лет Европа живет мирной жизнью. Поверженная Германия производит Mercedes-Benz, который по привычке считается определяющим мировой стандарт, хотя модель 180 (1953 года) уже не представляет особого интереса. VW во всю тиражирует "Жука". BMW планирует начать производство... мотоколяски Isetta по итальянской лицензии. Итальянцы озабочены чемпионскими лаврами Scuderia Ferrari, массовым же автомобилем по-прежнему является Fiat 1400 -- первая модель FIAT с несущим кузовом. По другую сторону Ла Манша идет выпуск Austin A 40 и Morris Minor -- моделей довоенной компоновки. В СССР еще выпускают 2-ю серию "Победы". Французы довольствуются Peugeot 203, "де шво", и Renault 4CV и не без зависти смотрят за океан. В США начинается эра килевых монстров.
Стенд Citroen. Представление модели DS. Подобных сенсаций автомобильный мир не знал ни до, ни после 6 октября 1955 года. В тот день свершилась подлинная революция в автомобилестроении. Citroen DS продвинул представление о массовом автомобиле на несколько десятилетий вперед. Технические характеристики этой модели и спустя 40 лет вызывают уважение. Стремительный аэродинамичный кузов (Сх 0,3), панорамные стекла, передний привод, гидропневматическая подвеска всех колес, рулевое колесо с одной-единственной спицей, дисковые передние тормоза. Все это по совокупности тянуло на высшую награду -- DS затмил всех. В первый же день стенд Citroen получил 12 тысяч заявок на новую модель, из них 749 -- только за первые 45 минут.
История DS началась еще во время второй мировой войны. Глава фирмы Анри Ситроен (Anrie Citroen) сформулировал основные положения проекта VGD (vehicule de grand diffusion) -- массового автомобиля: небольшая масса, малые эксплуатационные расходы, простота ремонта и обслуживания, высокие ходовые качества. Ничего принципиально нового в этом не было -- Фердинанд Порше построил первый Volkswagen, используя те же рецепты. Однако конечный результат превзошел все ожидания -- DS вошел во все хрестоматии по автомобильному дизайну и по праву занял почетное место в Пантеоне промышленного искусства ХХ века.
"Богиню" -- именно так переводится слово "deesse", созвучное с аббревиатурой DS, -- часто сравнивали с Афродитой, вышедшей из пены моря. DS выехал из ворот исследовательского центра Citroen, где в одном месте и в одно время собралась команда ярко одаренных индивидуальностей.
Автор художественного проекта -- Фламинио Бертони (Flaminio Bertoni). Имя его, к сожалению, мало известно, и создание DS часто приписывают -- из-за сходного звучания -- студии Bertone. Flaminio Bertoni родился в Италии в 1903 году. В 20 лет перебрался во Францию. Работал на кузовной фирме SICAL.
В 1935 году был приглашен на Citroen, участвовал в разработке формы модели Traction Avant. Имея большой практический опыт и обладая завидным художественным чутьем, он одним из первых "carrosserie" стал работать над идеей соответствия функционального назначения автомобиля и его формы. Сначала это было воплощено в модели 2CV -- "де шво".
Bertoni был разносторонне образован. В круг его интересов входили астрономия, биология, архитектура. Последняя увлекла его настолько, что во время войны он защитил ученую степень.
Супруга Bertoni была прима-балериной La Scala. Возможно, это обстоятельство и повлияло на подход к проектированию формы VGD/DS, как машины утонченного стиля. На начальном этапе (1945-1950 годы) VGD задумывался как однообъемник каплевидной формы -- нетривиальное решение и в наши дни. Bertoni работал над очень простым образом, применимым в равной степени к автомобилю, самолету, катеру и скоростному поезду. Скорость и безопасность, комфорт и простота -- только сочетание противоположных качеств позволит достичь художественно совершенной формы -- так считал Flaminio Bertoni.
Футуризм облика DS соответствовал и неординарности технических решений. Гидропневматическая независимая подвеска всех колес при длинной (3130 мм) колесной базе обеспечивала невероятную плавность хода. По этому показателю DS не знал себе равных в своем классе. Только спустя два десятилетия его превзошел Citroen СХ.
Дорожный просвет автомобиля можно было ступенчато изменять, исходя из дорожных условий -- проселок, городская мостовая, скоростное шоссе. Создатель ходовой части DS -- Paul Mages -- начал первые опыты с подвесками с переменными характеристиками еще во время войны. В 1944 году был построен опытный образец автомобиля с гидропневматической подвеской. Впервые такую схему опробовали в серийном производстве в 1954 году на самой роскошной модели Citroen 15-6.
Руководителем и координатором проекта VGD/DS был Андре Лефевр (Andre Lefebvre), которого по праву называли "отцом" машины. Лефевр пришел на фирму Citroen в 1933 году из конструкторского бюро Voisin. Он еще застал завершающий этап разработки модели Citroen Traction Avant, участвовал в создании 2CV, вездехода "Н" и фургона "HY". В 1954-1955 годах Лефевр лично испытывал и доводил DS в своем поместье в Провансе.
Нельзя не упомянуть еще одного человека, имевшего непосредственное отношение к проекту VGD/DS. Пьер Бьерко (Pierre Bercot), бывший присяжный поверенный, в котором тяга к творчеству пересилила стремление к юридической карьере. Благодаря ему деятельность всего инженерного центра Citroen приобрела необычный для того времени характер. Освобождение специалистов центра от административных забот, коллективное обсуждение проблем создали максимально благоприятные условия для раскрытия творческого потенциала каждого из сотрудников.
С начала серийного производства Citroen DS оснащался гидроусилителем руля и четырехступенчатой коробкой передач с автоматическим сцеплением. Передачи переключались рычагом на рулевой колонке через гидропривод.
Несущий кузов автомобиля отличали не только стилевые, но и технологические новшества. Все внешние панели по концепции VGD были легкосъемными. Задние крылья крепились единственным болтом, ключом для которого служил "балонник". Капот, панели дверей и крышку багажника штамповали из алюминиевого сплава, а панель крыши формовалась из пластмассы. Основную несущую функцию каркаса кузова выполняла платформа -- вследствие этого DS имел низкий центр тяжести. Верхний брус крыши и стойки не играли заметной роли в силовой схеме каркаса. Двери без оконных рамок подчеркивали легкость и изящество конструкции. Указатели поворотов были вынесены на задние стойки крыши.
Еще одно нововведение Citroen заключалось в расширении допусков лицевых деталей кузова без ущерба качеству. Для DS характерны большие зазоры между наружными панелями. Умелое их соотнесение при сборке позволило повысить субъективную оценку общего качества кузова, так как стали менее заметны несовпадения плоскостей и неравномерность зазоров между ними. Доводка поверхностей больше не требовалась.
Передний привод в середине 50-х годов уже не был откровением. Для фирмы Citroen -- тем более. Ее модель 1934 года Traction Avant (дословно -- передний привод) считается пионером среди серийных машин. За ней последовал Citroen 2CV, обладавший прекрасной курсовой устойчивостью и управляемостью и продержавшийся на конвейере с 1949 по 1990 год.
Двигатель для семейства DS первоначально предполагался 6-цилиндровый оппозитный, объемом 1,8 литра. Однако этот вариант не был реализован, и было решено модернизировать прежний, от Traction Avant, в надежности которого не приходилось сомневаться. Автомобиль с рядным 4-цилиндровым двигателем объемом 1,911 л получил обозначение DS 19. Силовой агрегат располагался продольно, за передней осью. Мощность мотора достигала 69 л. с. при 4500 об./мин.
Через месяц после презентации Citroen DS начался его серийный выпуск. День начала продаж -- 7 ноября 1955 года -- каждый отмечал по-своему. Парижане, например, осаждали дилерские пункты Citroen. Даже некоторые недочеты в новой конструкции, обусловленные неготовностью заводов фирмы к выпуску более сложной, нежели Traction Avant, машины, никак не отразились на ажиотаже вокруг DS. Первые месяцы Citroen DS 19 предлагался в ограниченной цветовой гамме: "зеленая липа", "бордо" и фирменный -- ярко-желтый. Преодолев трудности начального этапа и повысив качество сборки и надежность машин, компания расширила выбор цветов. Благодаря комфорту и превосходным ходовым качествам DS 19 быстро снискал уважение потребителя.
Успех был столь велик, что в 1956 году на рынке появилась "экономичная" версия -- ID 19. Ее отличали отсутствие стеклоподъемников в задних дверях, омывателей лобового стекла и раздельных сидений спереди -- благодаря этому ID-версия вмещала на одного пассажира больше. Заднее стекло на ID 19 формовалось из плексигласа.
В 1958 году совместно с кузовным ателье Chapron начато производство лимузина DS Prestige с перегородкой за передними сиденьями. В том же году на 45-м Парижском автосалоне состоялась презентация универсала DS 19 Break от фирмы Heuliez -- самого быстрого "сарая" в Европе (158 км/ч). Универсал выпускался в 5- и 7-местном вариантах (с тремя рядами сидений ID Break вмещал 8 человек). На его базе вплоть до 1976 года производились кареты "скорой помощи" и другие специальные машины.
1960 год. Париж, октябрь, автосалон. Citroen представляет DS 19 cabriolet -- одну из самых красивых открытых машин века. Справедливости ради отметим, что первым с этой модели срезал крышу Henri Chapron -- с 1958 по 1960 г. его кузовная фабрика уже выпустила 25 кабриолетов. Двухдверный кузов не имел дуги безопасности, а рамка лобового стекла таковой не являлась. Пассивная защита при опрокидывании отсутствовала вовсе, ставка делалась на то, что автомобиль не должен опрокидываться благодаря очень низкому центру тяжести, длинной базе и переднему приводу. Принципиально "шапроновская" и заводская версии не отличались -- прямое подтверждение того, что первая конструкция была признана удачной. Но для коллекционеров более ценна именно та, что с шильдиком Chapron, -- всего было выпущено 116 автомобилей.
Citroen прекратил производство открытых DS в 1971 году на 1365-м экземпляре. Chapron же по эксклюзивному контракту продолжал их выпуск и после снятия базовой модели с производства -- вплоть до 1976 года.
Одновременно с выпуском кабриолета Chapron занялся производством автомобилей с кузовом купе. Первые 9 экземпляров DS 19 "Le Paris" были полноразмерными 5-местными и имели большую, по сравнению с кабриолетом, поверхность остекления.
В 1960 году было представлено купе 2+2 -- DS 19 "Le Dandy" без задних боковых окон. Всего до 1974 года ателье разработало 4 версии купе DS. Стоит упомянуть еще о двух разработках дизайнеров фирмы Chapron -- седанах DS 19 "Majestie" (1964-1969 годы) и DS 21 "Lorraine" (1969-1974 годы). В отличие от серийных они имели трехобъемный кузов. Пожертвовав задним панорамным стеклом, конструкторы увеличили объем багажного отсека и обеспечили лучший доступ в него. Почитателей трехобъемной версии нашлось немного -- всего 44 владельца предпочли ее заводскому DS. Но, как и всякая машина работы кузовщиков Chapron, эти седаны признаются великолепными.
К 1965 году с базового двигателя объемом 1,911 л уже снимали 74 л. с. (4500 об./мин.). По этому показателю автомобили DS/ID 19 превосходили европейских одноклассников на 10-15%. Однако фирма метила выше. Чтобы составить конкуренцию машинам "бизнес-класса", таким, как Mercedes-Benz 220 (6 цилиндров, 95 л. с.) или BMW 502 (V8, 2,6 л, 95 л. с.), Citroen модернизирует базовый мотор, расточив его до 1,985 л, что позволило повысить мощность сначала до 84 л. с. (DS 19a), а к 1967 году до 91 л. с. (эта модификация имела обозначение DS 20). Но на этом претензии Citroen не ограничились -- в 1965 году был продемонстрирован новый силовой агрегат. Его рабочий объем составлял 2,175 л, а мощность -- 100 л. с.
К 1968 году Citroen DS 21 выдавал на 6 "лошадей" больше, а еще через год, с установкой системы электронного впрыска топлива, его мощность достигла 125 л. с.
В 1966 году Citroen DS под управлением финского гонщика Паули Тойвонена (Pauli Toivonen) одержал победу в ралли Монте-Карло -- одну из самых скандальных: Citroen был признан победителем после дисквалификации сразу трех Mini Cooper из-за того, что у них не соответствовали стандартам... переключатели света фар. Этот инцидент оставил неприятный осадок не только у проштрафившейся команды, но и у французов -- их заслуженное 4-е место было бы почетнее такой "победы".
В 1967 году Citroen DS подвергся рестайлингу, такому же удачному, как и сама идея DS. В передние крылья были вписаны сдвоенные фары под прозрачным каплевидным обтекателем, по форме напоминавшим "кошачий глаз". Это расхожее ныне выражение впервые было употреблено применительно к автомобилю в пресс-релизе Citroen. #Фары ближнего света поворачивались синхронно с управляемыми колесами. Обновленный DS по-прежнему производил впечатление чего-то инопланетного. Его конкуренты так и не смогли создать столь же выразительный образ.
1969 год ознаменован выпуском модели Super DS (или DS President) для президента Франции Шарля де Голля. Это был самый длинный лимузин из тех, которыми пользовались главы государств, -- 6530 мм (автомобиль Брежнева "ЗиЛ 117" имел длину 6285 мм, а Lincoln президента Джонсона -- 6400 мм).
Президентский DS имел мало общего с футуристическим обликом серийного седана. Увеличенные колесная база и задний свес автомобиля, ступенчатый силуэт задней части выдавали в нем классический представительский автомобиль.
1972 год. Citroen проводит последнюю модернизацию семейства DS. Появляется самая мощная и престижная версия -- DS 23 с двигателем объемом 2,347 л и мощностью 115 л. с.
24 апреля 1975 года с конвейера завода Javel сошел последний из 1 456 115 автомобилей Citroen DS. Все 20 лет объемы продаж DS превышали показатели французских фирм Peugeot, Renault и Simca по автомобилям аналогичного класса. DS -- одна из немногих французских моделей, которая добилась успеха на североамериканских рынках.
Популярность и элитарность одновременно отличали Citroen DS среди своих собратьев. Одна и та же модель, хотя и в разных модификациях, использовалась и в качестве "фаворита" президентского кортежа и как такси, причем не только в мегаполисах, но и в захолустных доминионах. Индивидуальность, свойственная семейству DS, позже стала "визитной карточкой" последующих поколений автомобилей Citroen -- SM, СХ и ХМ.

http://citroen-club.kiev.ua/legends/ds.htm

[ghost]

Тест уникального автомобиля Citroen DSI9, проведенный экспертами американского союза потребителей.
"Consumer Reports", January, 1957, Vol. 22, No. 1.
В то время, как богатейшая автомобильная промышленность США продолжает усердно заниматься добавлением дюймов к длине, лошадиных сил к мощности и блестящих украшений к кузовам американских автомобилей, небольшая, но прочно стоящая на ногах французская компания -- Societe Anonyme Andre Citroen -- забрала себе все лавры, выпустив по-настоящему новый автомобиль, который произвел сенсацию как среди инженеров, так и просто любителей.
Эксперты американского союза потребителей приобрели один из первых попавших в США экземпляров Citroen DSI9 и испытали его по традиционной методике.
Конечно, Citroen, как и большинство иностранных машин, создан для французских условий, где бензин стоит дорого, и экономичное движение с большой скоростью на шоссе важнее, чем состязание с другими машинами на светофоре. Двигателю Citroen по американским стандартам безнадежно не хватает мощности -- даже для автомобиля столь скромных размеров и веса. Но на этом скромность Citroen и заканчивается -- по комфорту ему нет равных среди американских машин, независимо от их размеров, веса или стоимости.
Сердце Citroen -- это насос, подающий гидравлическую жидкость к тормозам, рулевому усилителю, сцеплению, трансмиссии и подвеске. В автомобиле нет жестких мостов, подвеска всех колес независимая, а кузов держится не на пружинах, а на гидропневматических подушках. По мнению экспертов союза потребителей, Citroen обеспечивает гораздо больший комфорт, чем любой аналогичный автомобиль с пружинной подвеской.
Центральная гидравлическая система Citroen позволяет поддерживать горизонтальное положение кузова автомобиля и одинаковый дорожный просвет независимо от числа пассажиров и перераспределения веса при движении по неровной дороге или при торможении.
Водитель может изменять дорожный просвет: на гладкой дороге просвет лучше уменьшить, на неровной -- увеличить -- для этого под приборной доской имеется рычажок. Замена колеса на Citroen -- истинное удовольствие. Этим же рычажком увеличиваешь клиренс до предела, подкладываешь что-нибудь под кузов и уменьшаешь клиренс -- колесо повисает в воздухе.
Поскольку автомобиль переднеприводный, тоннель в салоне отсутствует и пол получился абсолютно ровный. Элементы кузова очень простые и логично соединены друг с другом. Длинный спадающий капот и крышка багажника изготовлены из алюминия, крыша пластиковая. Окна без рамок и без форточек, обзор великолепный и для водителя, и для пассажиров.
Сиденья -- передние и задние -- вполне удобны. Места впереди хватает, сзади удобно расположатся двое, троим же будет тесновато.
Передний и задний свесы автомобиля меньше, чем у большинства американских машин. Citroen на 330 мм короче моделей Ford 1957 года, но его колесная база на 120 мм больше. Благодаря плоскому днищу автомобиль имеет удивительно низкое аэродинамическое сопротивление.
Двигатель и трансмиссия Самое неинтересное в Citroen DSI9 -- это двигатель, сравнительно длинноходная четверка с двухкамерным карбюратором. Его объем и мощность на две трети меньше, чем у прошлогодних моделей Chrysler, а весит Citroen лишь на треть меньше. И ведет себя поэтому довольно смирно.
Система зажигания предельно упрощена -- утверждается, что на нее можно практически не обращать внимания и что контакты распределителя крайне редко требуют замены. Это хорошо, потому что подобраться к ним очень сложно.
Педаль сцепления в автомобиле отсутствует, передачи выбираются рычагом КПП, а сцеплением управляет центральная гидравлическая система. Задумка понятная -- избавиться от сцепления, но обойтись без громоздкой, дорогой и малоэффективной автоматической КПП. Такие попытки делались и раньше, но ничего хорошего из этого не получалось. Citroen -- не исключение. Все эксперты сошлись на том, что они предпочли бы этот автомобиль с обычной механической коробкой и традиционным сцеплением.
Рулевое управление и тормозная система Усилители руля и тормозов питаются от центральной гидравлической системы. Рулевое колесо маленькое, односпицевое. Тормозная педаль напоминает ножную кнопку включения дальнего света и имеет примерно такой же ход. Рулежка очень острая и точная, чтобы повернуть баранку, усилий требуется больше, чем у большинства американских машин с усилителем, но информативность руля выше. Частично это объясняется выбранной схемой "шестерня/рейка" взамен червячной передачи.
При нормальных дорожных условиях Citroen управляется отлично, без визга и пробуксовки шин, излишнего крена или заноса задней оси. Правда, мы пока не знаем, как он поведет себя на льду или заснеженной дороге.
У Citroen уникальные тормоза, передние -- дисковые, расположены они не в ступицах, а на полуосях (кстати, Citroen -- первый массовый автомобиль с дисковыми тормозами). Поэтому, несмотря на то, что тормозная педаль автомобиля -- не более чем кнопка, тормозит Citroen плавно, не дергая пассажиров и не блокируя колеса. А центральная гидравлическая система автоматически распределяет тормозные усилия между осями.
Выводы А как насчет недостатков? Почти 35 метров трубопроводов центральной гидравлической системы предполагают обязательные утечки. Если система перестанет функционировать, придется медленно и торжественно везти автомобиль в гараж на буксире. Починить эту систему в США сейчас никто не сможет. В остальном -- ничего особенного, более того, недоступность узлов и деталей в подкапотном пространстве -- чисто в американском духе.
Citroen DS19 вдобавок к его сложным техническим решениям -- это интересный и очень практичный автомобиль. Взять, например, такие мелочи, как отличная подача свежего воздуха через отверстия в приборной панели вместо боковых форточек, наличие запасных лампочек в задних фонарях или то, что ключ в дверной замок и замок зажигания можно вставлять любой стороной.
Citroen DS19 -- это во многом взгляд в будущее. Но, несмотря на то, что этот автомобиль обеспечивает небывалый ранее комфорт, не стоит сломя голову бросаться за покупкой, даже если вы можете позволить себе выложить за него $3285. Машина еще сырая, а достойного сервиса в США не существует, поэтому пока Citroen DS19 остается автомобилем лишь для истинного ценителя.

[ghost]

рекомендую всім

Возраст божества Citroen DS

Более того, Citroen DS – а это был именно он – стал самым сложным и совершенным в мире автомобилем, превзойдя по уровню технологий даже феноменальный Mercedes-Benz 300 SL Gullwing. Многие эксперты уверены: случись презентация машины подобной конструкции на Парижском автосалоне года, так скажем, 2004-го, фурор бы она вызвала ничуть не меньший. Говорят, мир никогда больше не увидит такую же фундаментально новую машину. Можно возразить: а как же гибридная Toyota Prius 1997 года? Автомобиль тоже выдающийся, исторический, но, увы, полная катастрофа с точки зрения дизайна.

А волшебный Citroen DS вылепил Фламинио Бертони (1903-64) – не просто автомобильный дизайнер, а признанный живописец и скульптор, работы которого экспонировались на различных выставках и неоднократно получали призы и медали. Уроженец итальянского города Варезе, Бертони создал уникальную форму, которая на первый взгляд соответствовала всем канонам искусства скульптуры, но при этом умудрилась не нарушить основополагающих законов аэродинамики. Как и положено мастеру, Бертони долго метался в творческих исканиях, и окончательный облик DS приобрел только к весне 1955 года. Зато какой облик! За непреходящую красоту французы прозвали машину deesse, что значит "богиня".


На самом деле, аббревиатура DS означает desiree special, "особый заказ". Работы над новым большим Ситроэном начались еще до войны, а первые ходовые прототипы были построены в 1946 году. Машина изначально задумывалась как нечто из ряда вон, поэтому ее создателям – главному конструктору Андре Лефевру (1894-1964) и инженеру-подвесочнику Полю Маже (1908-99) – приходилось преодолевать массу технических проблем, создавая сотни ноу-хау. В чем была главная идея будущего шедевра? Ее сформулировал еще сам Андре Ситроэн: высокая средняя скорость на маршруте достигается не за счет резких ускорений, а за счет устойчивости на дороге и правильной настройки рулевого управления, что снижает физическую и психологическую нагрузку на водителя. А хорошая аэродинамика должна обеспечивать приличную "максималку" даже при слабом моторе.

То, что мотор будет не ахти, Лефевр знал сразу. Уже тогда бензин во Франции был дорогим, и машина должна была его экономить. Но Лефевр не был бы Лефевром, не попытайся он придумать чего-нибудь эдакого. Так вот, для DS разработали уникальный оппозитный мотор о шести цилиндрах в двух вариантах – с жидкостным и водяным охлаждением. За четверть века до шестицилиндрового Porsche 911! От этого двигателя отказались буквально в последний момент – за год до премьеры машины – по причине неудовлетворительных мощностных и моментных характеристик. Взамен DS оснастили рядной 1.9-литровой "четверкой" конструкции Жоржа Сентурэ. Его 75 силенок тоже было маловато, но весил он меньше. А борьба за вес шла нешуточная: кузов машины был выполнен по типу монокок, капот – из алюминия, а крыша – из стеклопластика.

Другой проблемой стали отвратительные дороги послевоенной Франции. Стандартная подвеска с рессорами и пружинами давала хорошую управляемость, но никудышную плавность хода. Торсионы и резиновые элементы – наоборот. Убийство двух зайцев сулила гидропневматическая подвеска, концепцию которой Поль Маже предложил в 1942 году. Возможность применения этой схемы рассматривалась еще при проектировании "гадкого утенка" 2CV, но впервые она появилась на прототипе VGD (Vehicule de Grande Diffusion, или "автомобиль для массового производства"). Это и так был безусловный прорыв в технологиях, но ситроэновцы зашли еще дальше. Они связали в единую гидропневматическую систему высокого давления подвеску, усилители рулевого управления, тормозов, автоматического сцепления и даже механизма переключения передач! Чтобы довести до ума футуристическую концепцию, потребовались годы изнурительных испытаний. И даже человеческие жертвы.

В декабре 1950 года за рулем VGD погиб Пьер Буланже, генеральный директор компании Michelin, которой тогда принадлежал Citroen. Его преемник Робер Пюссо, ни секунды не сомневаясь, дал добро на дальнейшие работы над автомобилем, переименованным теперь в Projet D. Но в апреле 1952-го случился новый скандал: журнал l'Auto опубликовал шпионские снимки прототипов. Утечка информации о машине, да еще о такой машине, могла существенно ослабить эффект внезапности атаки на конкурентов. Руководство Citroen натравило на редакцию журнала полицию, одновременно наложив на Projet D гриф "совершенно секретно".

За повышенную секретность пришлось заплатить. В первые дни после начала продаж дилерские центры Citroen испытывали острейший информационный голод. Продавцы не представляли себе, как машина устроена, механики не знали, как к ней подступиться. Тем временем гидравлика многих DS отчаянно текла, выводя из строя разом все системы автомобиля. Автомобили начали в больших количествах скапливаться на сервисе, и спасли ситуацию только экстренные решения директората компании по доставке дилерам документации. Позже проблемы с надежностью были решены, и по числу отказов DS не опережал своих куда более примитивных одноклассников.

Конкуренты пришли от DS в шок. И было почему. Полностью независимая гидропневматическая подвеска на плохих дорогах давала машине скоростное преимущество над потоком в непостижимые 50 км/ч, поэтому об ее относительно вялом разгоне никто и не заикался. Причем ямы не сказывались на курсовой устойчивости DS что на прямой, что в поворотах. Чрезвычайно мягкая подвеска заставляла машину раскачиваться вверх-вниз при разгоне и торможении, поэтому фары оснастили автоматическим корректором направления светового пучка.


На высоких скоростях – а DS развивал 140 км/ч – благодаря совершенной аэродинамике кузова в салоне стояла тишина. И тормозил DS отлично: спереди у него стояли дисковые механизмы, появившиеся в 1951 году на гоночном Jaguar C-Type, но впервые в мире они были вынесены к колесам. Водитель управлял тормозами не педалью, а большой напольной кнопкой. Педали сцепления не было вовсе – DS оснащался полуавтоматической коробкой передач, предшественницей нынешних "роботов" вроде Easytronic, Selespeed и SMG.

При работе над интерьером создатели машины обратились к тогда еще совсем молодой науке – эргономике. Пристальное внимание уделялось не только удобству, но и безопасности. Так появились энергопоглощающий односпицевый руль и пластиковая передняя панель, которые должны были минимизировать ранения при ДТП. Позаботились даже о здоровье сбитых пешеходов, убрав дворники в нерабочем положении под капот!


DS поразил покупателей выбором эффектных цветов, которые для столь солидных машин ранее не использовались. Доминирующим цветом на дорогах тогда был черный. Альтернативу ему составляли разве что серый и голубой. А тут – и бордовый, и изумрудно-зеленый, и бледно-желтый…

Однако главным козырем оставалась подвеска. С заглушенным мотором DS буквально лежал на земле, а при запуске поднимался, чтобы пассажирам было удобнее садиться. Остается только догадываться, какое впечатление производила машина на окружающих в те далекие годы! В движении дорожный просвет можно было изменять в пределах 15 сантиметров, так что DS умел преодолевать такой рельеф, с которым справлялись лишь армейские вездеходы. Обычных внедорожников, как вы понимаете, тогда еще не было. Кроме того, верхнее положение подвески позволяло менять колесо без домкрата – автомобиль сохранял устойчивость и на трех.


Очень скоро Citroen DS превратился в самый настоящий объект культа, обратив на себя внимание именитых фотографов, большинство из которых не имели никакого отношения к автомобильному миру. Например, счастливым вторым покупателем машины оказалась Джина Лоллобриджида собственной персоной, которая тут же отправилась со своим приобретением на съемки для октябрьской обложки журнала Paris Match. DS стал официальным автомобилем самого первого кинофестиваля в Каннах, а позже "снялся" в сотнях фильмов и музыкальных клипов, оставаясь супермодным и суперстильным даже сегодня. Эта машина – такой же символ Франции, как Эйфелева башня и голос Эдит Пиаф.

DS доказал свое совершенство, выиграв огромное количество соревнований. Он побеждал в ралли-марафонах по пустыням Африки, в легендарном ралли Монте-Карло. Но довелось ему участвовать и в более серьезных передрягах. Самая знаменитая случилась 22 августа 1962 года, когда автомобиль президента Франции Шарля де Голля попал в пригороде Парижа под ураганный огонь террористов. Citroen был изрешечен пулями, но удержался на дороге и вывез президента из-под обстрела. Поэтому, когда в 1968 году пересматривалась политика формирования президентского автопарка, автомобилем номер один снова стал DS. А премьер-министр Франции Мишель Дебрэ в начале семидесятых лично ездил за рулем своего DS 21 Prestige Pallas.


За двадцать лет производства "божество" претерпело многочисленные изменения, представ перед покупателями в 150 различных модификациях. В 1956 году в продажу поступил упрощенный Citroen ID – с гидропневматической подвеской, но без многочисленных усилителей. Он даже получил прозвище "сухой DS". В 1958 году появился универсал, в 1960-м – кабриолет. В 1967 году машина претерпела серьезный рестайлинг, получив сдвоенные фары под общими колпаками. Внутреннюю пару фар сделали поворачивающейся одновременно с колесами, дабы они освещали крутые повороты. Эта идея была воскрешена в 2002 году на Audi A8, а сегодня получает все большее распространение. Тогда же она осталась непонятой: из-за новой оптики DS пришлось уйти с американского рынка после введения новых норм на головное освещение, согласно которым фары могли быть только фиксированными. В 1969 году DS первым из "французов" получил электронный впрыск топлива. А вот дизельного мотора он так и не дождался.

Выпуск модели Citroen DS был прекращен 24 апреля 1975 года – в тот день счетчик конвейера замер на цифре 1 455 746. Этого тиража хватило для того, чтобы в последующие десятилетия потрясающая эстетика автомобиля не превратилась в музейную экзотику. Сегодня DS, из тех, что на ходу, в Европе можно найти менее чем за десять тысяч евро, а экземпляр в отличном состоянии обойдется в двадцать-двадцать пять. В наше время это смешные деньги за полувековую классику технического и дизайнерского авангарда.


Текст: Леонид Клюев
Статья опубликована в журнале "Колеса"

[ghost]

фото DS






машина Фантомаса

і Шарля де Голля (президент Франції)

[Buster]

Чрезвычайно мягкая подвеска заставляла машину раскачиваться вверх-вниз при разгоне и торможении, поэтому фары оснастили автоматическим корректором направления светового пучка.

Кроме того, верхнее положение подвески позволяло менять колесо без домкрата – автомобиль сохранял устойчивость и на трех.

Внутреннюю пару фар сделали поворачивающейся одновременно с колесами, дабы они освещали крутые повороты

Водитель управлял тормозами не педалью, а большой напольной кнопкой. Педали сцепления не было вовсе – DS оснащался полуавтоматической коробкой передач, предшественницей нынешних "роботов" вроде Easytronic, Selespeed и SMG.

Фантастика на те времена ,да и сейчас не часто встретишь такие примочки!

[ghost]

ще одна класна стаття про "богиню"

Citroen DS: 50 лет - не возраст!

естого октября 1955 года в 9.00 утра на Парижском автосалоне упало покрывало с Citroen DS19. Часом ранее создатели новинки – Андрэ Лефевр и Поль Маже – и еще двое инженеров, отправились на выставку на одном из таких автомобилей. И опоздали – на перекрестке машину тотчас окружила толпа любопытных.

В то ничем не примечательное серое утро в судьбе компании происходил крутой поворот.

За первый час выставки на Citroen DS19 поступило 749 заказов – в среднем по 12 в минуту. К концу дня их набралось уже 12 тысяч! К закрытию салона число заказов превышало производственные возможности набережной Жавель – 80 тысяч!

Какими мерами предосторожности сопровождалась работа над машиной! Вокруг полигона в Ля Ферт-Видам, где ее испытывали, воздвигли наблюдательные вышки. Появись на горизонте посторонний, или самолет в небе – тотчас раздавался вой сирены, и прототипы VGD (Vehicule de Grand Diffusion, автомобиль широкого распространения) прятали под кронами деревьев.




И все же, как ни старалась компания Citroen, сохранить новинку в тайне не удалось. 12 марта 1952 года в районе Дражиньянских высот фотографы известного французского издания L’Auto-Journal подловили прототип будущей машины. В те годы производителям еще не приходилось сталкиваться с подобной деятельностью «акул пера», и потому к ней относились крайне болезненно, как к настоящему шпионажу. Правда, под объективы попал носитель агрегатов – шасси с примитивным кузовом. По нему можно было сделать представление только о габаритах будущего автомобиля, и как в нем располагаются основные узлы и агрегаты. Но руководство Citroen пришло в ярость и пригрозило издателю L’Auto-Journal Роберу Эрсану судебным преследованием. Но месье Эрсан и не думал останавливаться. 15 декабря 1953 года журнал опубликовал… совершенно секретные чертежи оппозитного шестицилиндрового двигателя, готовившегося для новинки!


Тут уж терпение компании лопнуло, и она подала в суд с требованием возмещения журналом ущерба в размере 150 млн. франков. Это примерно полторы цены будущего серийного Citroen DS19.

Руководство компании пыталось убедить банки прекратить обслуживание издания. Все могло закончиться для Эрсана печально, не покровительствуй ему глава Парижского банковского сообщества Альбер Игуэн.

Личность он примечательная. Когда-то его звали Хаим Яллер. А настоящий Альбер Игуэн, боец Интербригады, погиб в 1939 году в Испании. Именно испанским республиканцам по заданию Коминтерна доставляла оружие управляемая Игуэном-Яллером судовая компания «Франс-навигасьон». После Второй мировой войны «Франс-Навигасьон» стала одной из кормушек Французской компартии. Благодаря изворотливости Игуэна правительство Пятой республики возместило компании потерю кораблей на три миллиарда франков. Эти деньги пополнили казну ФКП. На подобных операциях сам Игуэн-Яллер сделался миллиардером.
Итак, добраться до Эрсана компании Citroen не удалось. За три недели до премьеры машины он опубликовал ее снимки – тираж L’Auto-Journal в тот день составил 617 тысяч экземпляров!

Незадолго до официальной премьеры руководство Citroen устроило «дружеский» показ новинки представителям конкурирующих компаний. Жан-Пьер Пежо, Поль Панар и государственный управляющий заводов Renault Пьер Лефоше вышли из зала, не проронив ни слова – DS не походил ни на один другой автомобиль своего времени, даже концептуальный. Что тут скажешь? И по сей день лучшие эксперты в области дизайна не могут разгадать, что именно уловил Фламинио Бертони, неподвластное остальным. Скажем, окончательно решенная им в 1953 году planche de bord, приборная панель Citroen DS созвучна современной архитектурной манере, в которой творят Норман Форстер и Сантьяго Калатвара. Это только заносчивые и недалекие американцы из журнала Motor Trend могли написать в 1956 году, что «DS ушел вперед на пять лет». Какие пять?! Загвоздка как раз в том, что невозможно провести черту во времени, за которой Citroen DS однозначно устарел. Многие уверены, что это случилось только в 1974-м, когда компания заменила DS очередным шедевром, Citroen CX..

Первые эскизы, сделанные Фламинио Бертони еще в апреле 1950 года, были хоть и смелы, но, признаем прямо, уродливы. Архитектор, скульптор, живописец, 50-летний Бертони рисовал автомобили хуже зеленого выпускника дизайн-колледжа!

Citroen DS опровергает и распространенное мнение о вторичности автомобильного дизайна. Ни авиационными, ни архитектурными, ни какими другими мотивами его форма не навеяна. Космическими? Но в этом случае впору заподозрить, что у Бертони были источники в сверхсекретных исследовательских центрах СССР и США. Ведь о планах освоения околоземного пространства в то время больше говорили фантасты – конкретика в этом вопросе появилась только в 1955-м, когда обе сверхдержавы объявили о намерении в рамках международного геофизического года (1957 – 1958) запустить искусственные спутники Земли.
В 1957 году на престижной Миланской дизайнерской триеннале, где Citroen DS19 получил Гран-При, автомобиль показывали без колес, устремленный вертикально ввысь, подобно ракете – это был уже отклик на злободневную тему. Русские запустили Спутник.

Под стать внешности была и техническая начинка машины.

Главная ее изюминка – гидропневматическая подвеска, упругими элементами в которой служат двухсекционные емкости.

В одной из секций содержится сжатый газ, в другой, отделенной от первой мембраной – масло. Придумал такую схему в 1943 году инженер Поль Маже. Отработка конструкции происходила еще во время оккупации Франции фашистами, а вскоре после войны инженер отправился на переоборудованном гидропневматикой серийном Citroen 15CV в пробег по Скандинавии, чтобы окончательно убедиться в работоспособности системы.

Проверенный временем Citroen 15 CV Six H в 1954 году и стал первой моделью фирмы с гидропневматической (только на задних колесах) подвеской, а не Citroen DS19, как порой ошибочно считают. На такой риск компания попросту не отважилась бы. Кстати, DS19 мог вообще такую подвеску не получить! Изначально гидропневматика предназначалась для усилителя привода его тормозов.

Гидравлическим приводом в DS19 были оснащены также рулевой механизм, тормоза, управление коробкой передач и сцеплением – отпала необходимость в третьей педали. Кроме этого, покупатель автомобиля обнаруживал руль с единственной спицей, кулису коробки передач, торчащую из приборной панели между рулем и щитком приборов и (с 1956 года) – рычаг управления подъемом кузова над дорогой.

Шасси Citroen DS19 следовало отработанной схеме. Силовой агрегат вместе с передней подвеской представлял единый узел, который для ремонта выкатывали из-под кузова. Двигатель (1911 см3, 4 цил., 75 л.с.) устанавливался продольно, а коробка передач располагалась впереди него. И то, и другое было проверено на прежних моделях.

Кузов создавался на основе опыта, полученного при проектировании фургонов. Основным силовым элементом служило днище с мощными коробчатыми порогами и поперечинами. Сверху объем замыкали дверные рамы и обвязочный брус крыши. Все наружные панели навешивались, причем задние крылья для удобства доступа к колесам крепились единственным болтом! В целях снижения центра тяжести крышу сделали из пластика, дверные окна оставили без рамок, а также применили стекла толщиной 4 мм вместо используемых в то время 5-6 мм.

Перечислим основных авторов Citroen DS19. Это Пьер-Жюль Буланже, возглавлявший компанию с 1934 по 1950 год, главный конструктор Андрэ Лефевр, моторист Вальтер Беччиа, а также уже знакомые вам стилист Бертони и подвесочник Мажэ.

Мы обязаны вспомнить еще одного человека, которому модель обязана своим успехом. В 1954 году на Citroen поступил новым начальником рекламного отдела 25-летний Клод Пюэш. Новичок честно предупреждал, что реклама – область, в которой он ничего не понимает. «Но, - утверждал при этом Пюэш, - поскольку никто другой тоже ничего в рекламе не смыслит, я разбираюсь достаточно».

Именно Пюэш первым уловил, что аббревиатура из букв D (внутризаводское обозначение машины) и S (так инженеры меж собой называли перспективный двигатель для нее), произносится созвучно французскому слову Deesse – «богиня».

Необычной машине – особое название! Когда годом позже в серию пошел упрощенный вариант, его назвали ID, что созвучно слову Idee – «Идея». И верно, несмотря на значительные упрощения, основной идеей разработчики не поступились.

Citroen ID19 сохранил гидропневматическую подвеску, но утратил усилитель руля и полуавтомат трансмиссии. Не было стеклоподъемников на задних дверях. Раздельные передние кресла уступили место сплошному дивану, исчезли стеклоомыватели, заднее стекло стало плексигласовым. Именно ID19, ведомый Полем Колтеллони, принес новинке первый успех в ралли Монте-Карло в 1959 году. В тот год производственная программа включала люксовую версию DS19 Prestige с перегородкой в салоне, а также универсалы ID Break, Ambulance и Commerciale. В 1960-м начался выпуск универсала «повышенной вместимости» Familiale с дополнительным рядом откидных сидений.

Несколько отличались от французских машины, выпускавшиеся с 1956 года британским филиалом в городе Слоу. Например, их приборная панель была отделана под дерево, а бампер приспособлен для крепления номерного знака британского образца. Устанавливался широкий перечень местных комплектующих, например, фары Lucas с отражателем впереди лампочки. По американскому образцу, электрооборудование заземлялось на «+», а не на «-». На капотах британских машин имелась хромированная вязь: Citroen.

С увеличением мощности двигателя укрупнялись цифры в обозначении машины – появились DS21 (1966 г.), DS20, DSuper и DSpecial взамен ID (1969 г.), DS23 (1973 г.) Но заметные перемены во внешности произошли только в 1968 году – машина получила новые передние крылья, в которых под единым прозрачным колпаком располагались спаренные фары. Это было требование американского рынка, на котором компания тогда еще присутствовала. Вслед за колесами внутренние фары поворачивались тоже, лучше освещая путь. Приборная панель совершенствовалась трижды, в 1962-м, 1970-м и 1973 годах – устанавливались более современные приборы и травмобезопасные накладки.
Седьмого октября 1969 года миллионный Citroen DS20 достался 22-летнему студенту, выигравшему его в лотерею радиостанции Европа-1. Особая глава – Citroen DS кузовной фирмы «Chapron». Каркасно-панельная конструкция машины облегчала задачу – хватило бы выдумки и стеклопластика. Первый кабриолет на базе DS19 Анри Шапрон сделал в июне 1958 года. Машинам давали звучные имена. Первое двухдверное купе, понятно, не могло зваться иначе как «Ля Пари», а кабриолет, соответственно – «Ля Круазетт». Взяв за основу стиль «Ля Круазетт», в период с 1961 по 1971 год «Chapron» построил для Citroen 1365 «заводских» кабриолета на шасси DS и ID – они предлагались через фирменный каталог. Очередной кабриолет в 1962 году Шапрон назвал с прицелом на янки «Пальм Бич», а купе – «Денди» и «Кэдди». В это время уже вовсю обсуждалась нехватка места над головой задних пассажиров DS, и новые работы Шапрона – купе и седаны «Мажести», «Лоррэн», «Конкорд» – были призваны устранить этот недостаток. Ничтожные тиражи (например, построили всего 9 «Ля Пари» и 19 «Лоррэн») тотчас зачислили эти машины в число коллекционных редкостей.

Президент Пятой Республики генерал Шарль Де Голль был самым высокопоставленным пассажиром в истории Citroen DS. И, наверное, самым непривередливым.

Будучи высокого роста, он стоически терпел нехватку места над головой в салоне. Когда требовалось приветствовать публику, крышу с президентского DS19 снимали – наконец президент получал возможность выпрямить спину. Когда же он вставал в салоне в полный рос, то возвышался над срезом крыши по пояс! Выбор автомобиля был правильным.

Первое покушение на Де Голля произошло восьмого сентября 1961 года в 20 км от Парижа на дороге в Коломбэ около Пон-сюр-Сен – сторонники французского Алжира из организации ОАЕ спрятали бомбу спрятали у обочины в куче песка. Адский механизм сработал, едва DS президента поравнялся с ней. Но Де Голль не пострадал – как впоследствии выяснится, служба безопасности узнала о готовящемся теракте, изъяла бомбу и оставила только канистру с напалмом, которая и взорвалась – свершившийся инцидент давал повод ужесточить борьбу с радикальной организацией.

Вечером 22 августа 1962 года в пригороде Парижа Пти-Ламар кортеж президента был обстрелян из автоматического оружия. Этот эпизод затем войдет в знаменитую книгу Форсайта «День Шакала». Автор, хотя и близко к правде, но все же по-своему подаст этот эпизод, в частности, расскажет про несуществующие «самозаклеивающиеся» шины, выдержавшие попадание пуль. Действительность, как часто бывает, окажется занятнее художественного вымысла. За рулем DS19, в котором ехали Де Голль с супругой и его зять полковник де Буасье, был шофер Шарль Марру, побывавший в переделке у Пон-сюр-Сен. Он не растерялся, задействовал гидропневматику, поджал простреленное колесо, прибавил газу и увел машину от преследователей на трех колесах! В автомобиль попало всего шесть пуль из 150 выпущенных, и президент, отряхнув с пиджака осколки стекла, невозмутимо произнес: «Эти господа совсем не умеют стрелять.» Всего покушений будет 15!

Мучения де Голля кончились, когда в феврале 1968 году Шапроном не была подготовлена особая версия DS21 Presidentielle. Это был самый длинный представительский автомобиль своего времени, 6,53 м (Mercedes-Benz 600 – 6,24 м, Lincoln президента США Джонсона – 6,4 м). Его кузов был не только просторен, но и защищен броней.

Никто и не предполагал, что Citroen DS суждена долгая жизнь – последний экземпляр, № 1 330755, сойдет с конвейера завода Жавель 24 апреля 1975 года.

Всего заводы во Франции, Бельгии и Великобритании выпустили 1455746 Citroen DS/ID. А санитарные универсалы DAmbulance продолжали собирать до января 1976 года

http://www.moskva.com/auto/museum/?ItemID=168980&nPart=

[axel]

фото до статті по СХ

Мій знайомий має такого 2,2 літрового

[ghost]

Citroen SM

http://citroen-club.kiev.ua/legends/sm.htm

Глядя на окружающий нас автомобильный мир, невольно задумываешься: "Как скучно мы живем". Иномарки, удивлявшие многих несколько лет назад, превратились в большинстве своем в серую обыденность. Смотришь и думаешь: "Неплохо, но это уже было". Редко можно увидеть что-то такое, что привлекает к себе пристальное внимание, не говоря уже о восхищении. Утилитарность изрядно надоела, да и отсутствие на улицах автомобилей, оставивших серьезный след в истории, начисто отрезает нас от "дел давно минувших дней".
Появись на улице Citroen SM, эффект не заставил бы себя ждать. Вряд ли мало-мальски интересующийся автомобилями человек оставил бы его без внимания.

Взгляд невольно "сфотографирует" изящество, роскошь и стремительность этого произведения технического искусства.

Женева. Март 1970 г. Сенсация - презентация Citroen SM. Но первый экземпляр сошел с конвейера только в сентябре. Большинство новых моделей компании всегда отличалось необычным дизайном или неординарными техническими решениями: Traction Avant (1934 г.) - несущий кузов, передний привод, автоматическая трансмиссия, верхнеклапанный двигатель; 2 CV (1948 г.) - передний привод, компактная торсионная подвеска, очень необычный кузов; DS 19 (1955 г.) - выдающийся дизайн, гидропневматическая подвеска и т. д. ("Мотор" ° 3). Не явился исключением и SM - верность традициям Citroen была сохранена.

В 1968 г. компания Citroen купила контрольный пакет акций легендарной Maserati S.p.A. Немедленно началась разработка 2,7 л двигателя V6 с двумя верхними распределительными валами (на базе спортивного мотора Maserati V8). Это был серьезный прорыв, так как легендарному DS 19 в свое время не хватало мощности.

Дизайнеру Henri De Segur Lauve (Анри Де Сегюр Лаве) (General Motors) был заказан кузов, способный вернуть Францию на рынок престижных автомобилей.

Результат превзошел все ожидания. Разработанный с помощью аэродинамической трубы (все еще новшество в 60-х) этот экстраординарный стрелоподобный кузов имел коэффициент Сх 0,25.

В дизайне автомобиля явно видно, что за основу была взята концепция DS, только выполненная в духе уже другого времени. Передние крылья расположены на одном уровне с капотом (этот прием позже использовали дизайнеры Porsche на модели 911). Стекло задней двери имело меньший угол наклона, задние фонари значительно увеличились. Задние крылья закрывали колеса - элемент, встречавшийся ранее в моделях 2 CV, Dyane, Ami, DS 19, современнике GS. Задний бампер являлся продолжением кузова и визуально удлинял его. Интересно решение передка. Несмотря на большие размеры, он не казался тяжеловесным за счет большой площади остекления.

Технические решения, использованные в SM, принесли ему репутацию автомобиля, опередившего время. Помимо переднего привода, самой интересной особенностью машины была единая гидравлическая система, за счет которой работали усиленные тормоза с уменьшенным ходом педали, которые отличались быстрым срабатыванием, саморегулирующаяся гидропневматическая подвеска и рулевое управление Varipower, сконструированное таким образом, что радиус поворота автомобиля сокращался пропорционально уменьшению его скорости.

К такому управлению нужна привычка - при парковке создается эффект избыточной управляемости, а на большой скорости автомобиль ведет себя несколько "прямолинейно". Но привыкнув, можно было ощутить и преимущества. Это удалось французским пилотам, выигравшим на Citroen SM Марокканское ралли в 1971 году (увы, единственная спортивная победа SM) - при сбросе газа автомобиль успешно разворачивался на очень крутых виражах, а на большой скорости не представляли опасности резкие повороты руля. Надо отметить, что рулевое управление имело систему стабилизации - после поворота создавалось усилие, возвращающее передние колеса в начальное (прямое) положение. Еще одна интересная деталь: одновременно с колесами поворачивались две внутренние (ближние к номерному знаку) фары.

Салон отражал дух 70-х годов. Кожа, хром. Традиционное односпицевое рулевое колесо имело овальную форму. Такую же форму имели приборы, а сам приборный щиток был сделан из алюминия; очевидно, конструкторы хотели таким образом подчеркнуть спортивный характер автомобиля. Мягкость подвески и всевозможные регулировки сидений обеспечивали великолепную комфортабельность, правда, из-за постепенного сужения кузова к заднему бамперу пространства для задних пассажиров оставалось мало, поэтому кузов получил индекс 2+2.

Отзывы прессы были восторженными: "Одни из лучших и перспективных технологий в мире", "Триумф дизайна и конструкции" и т. п. Журнал Motor Trend назвал Citroen SM "лучшим автомобилем в мире" и "автомобилем 1971 года". Неплохо, если учесть что SM был в немалой степени ориентирован на американский рынок, а Motor Trend считается одним из самых читаемых автомобильных изданий в США.

Citroen SM выпускался чуть больше трех лет, но за этот срок успел претерпеть ряд изменений. В конце 1971 г. вместо стандартных стальных были предложены легкосплавные диски, весящие всего по 4,66 кг. В июле 1972 г. карбюраторная система подачи топлива Weber была заменена на электронный впрыск Bosch, за счет чего мощность двигателя Maserati V6 (90¦) была увеличена до 178 л. с. и улучшена топливная экономичность. Затем была предложена автоматическая 3-ступенчатая коробка передач вместо стандартной ручной 5-ступенчатой (в основном для рынка США). Объем двигателя был увеличен до 2965 см куб. (вместо первоначальных 2670 см куб.).

Тест-пилоты английского Motor Magazine в 1973 г. разогнали SM до 137 миль/ч (220 км/ч) - это было больше, чем у Alfa Romeo Montreal (218 км/ч) и BMW 3.0 CSL (219 км/ч), правда, динамика разгона у Citroen оказалась чуть хуже.

Очевидно, что SM был автомобилем неординарным во всех отношениях. Что же послужило причиной столь непродолжительного выпуска? Этому есть несколько объяснений. Автомобиль, как уже упоминалось, предназначался для американского рынка, но разразившийся в 1973-1974 годах энергетический кризис привел к падению спроса на мощные скоростные автомобили. В этих условиях SM выглядел просто антисоциально и места в рациональном мире ему не осталось. Фирма Citroen всегда имела неплохой рынок сбыта в соседней Англии. Но здесь SM продавался только с левосторонним управлением. Ожидаемая "правосторонняя" версия так и не появилась, хотя несколько экземпляров были переделаны непосредственно в Англии фирмой Middleton Motors.

Еще одной, наверное, самой важной причиной непродолжительного выпуска Citroen SM были экономические трудности компании. Дело в том, что одновременно с SM вкладывались средства в разработку моделей GS и CX. При таких финансовых вложениях и несравнимой с ними поначалу отдаче дела компании несколько пошатнулись. Этим воспользовалась Peugeot и в декабре 1974 г. получила контрольный пакет акций Citroen.

SM разрабатывался как эксклюзивная модель, которую вполне можно было сравнить с выдающимся творением известного французского кузовщика Vean Daninos - автомобилем Facel Vega (1958-1962 гг.), который многие называли "французским Rolls-Royce". После неудавшейся попытки наладить массовое производство Facel Vega и банкротства фирмы в 1964 г. ниша "автомобиля для избранных" во Франции пустовала - ее-то и должен был занять Citroen SM.

Объем производства SM как дорогого автомобиля класса GT изначально предполагался небольшим, соответственно и доход был бы несравним с тем, который дает выпуск массовых моделей. И новые хозяева - Peugeot - решили заняться более дешевыми автомобилями, тем более что это не противоречило общему направлению деятельности Citroen. Производство SM было практически свернуто, правда, в конце 1974 г. сборка SM была переведена в Ligier, где предполагалось практически штучное производство, рассчитанное на богатых клиентов, для сохранения престижа. Но и эта попытка не удалась.

Несмотря на относительно короткий срок выпуска, Citroen SM получил несколько модификаций, в частности, Cabriolet и President. Последний имел увеличенную базу, что позволило добавить две двери и мягкую снимающуюся крышу. Citroen SM President и поныне используется президентом Франции в качестве парадного автомобиля.

[ghost]

як завжди фото:

[ghost]

Самый красивый бизнес-класс: тест нового Citroen C5

Конечно, принадлежность к компании у С5 все равно видна издалека, и отнюдь не из-за большой эмблемы. Это видно по глубине теней на мясистых боках французской “пятерки”, это заметно по ювелирной выработке оптики и стянутым, как будто простроченным на швейной машинке, ребрам, тянущимся по плоскостям дверей и капота. Но это совершенно не мешает C5 внешне быть абсолютно академичным авто бизнес-класса. Никакого дизайнерского взрыва не наблюдается. Компания Citroen взяла себя в руки и впервые за долгое время сделала автомобиль, внешне полностью отвечающий вкусам консервативного покупателя, который назовет C5 невероятно красивым и будет совершенно прав.

Наряду с седаном в салонах появится и C5 универсал, который обладает все таким же изящным и строгим дизайном, а также рядом уникальных опций, например дверью багажника на электроприводе.

Несколько подхалимская позиция французов видна почти во всем, в каждой детали прячется заяц, у которого сильно торчат из укрытия уши, знаменующие нескрываемое желание понравиться обывателю. Хваленая гидравлическая подвеска, традиционная для C5, осталась, но выполняет такие же функции, как и эмблема на капоте. А все потому, что в гамме C5 появилась и обычная механическая подвеска, чтобы опять же привлечь клиента-прагматика, который склонен к стандартным решениям.

Подвеска “Гидрактив III” готова подстроиться под манеру езды и дорожные условия автоматически, обеспечивая одинаковый клиренс во время езды. Кнопка Sport делает подвеску более отзывчивой, но изменения на хорошей дороге чувствуются не сильно. Существенное преимущество такой подвески для России только в том, что на небольшой скорости при преодолении препятствия клиренс можно увеличить вручную. Собственно, это все та же, лишь слегка доработанная подвеска от старого доброго C5. В итоге оба типа подвески одинаково хорошо подходят для неспешной плавной езды по нормальным дорогам, а их отличия сказываются разве что на цене и очень специфических характеристиках автомобиля.

Салон С5 гармонично сочетает привычный консерватизм и минимализм, полюбившийся в других именитых марках, а также оригинальные решения, характерные для “французов”.

Еще одна уступка, сделанная компанией, – это качество салона. Стремясь завоевать корпоративных покупателей, Citroen довел внутреннее убранство до безупречности. Прорезиненное покрытие, шелковистый пластик и алюминиевые вставки, идеально подогнанные к панелям, соседствуют здесь с фирменной рулевой колонкой с неподвижной ступицей, магнитолой с мелкими кнопками и узнаваемыми кругляшками климат-контроля. В глаза сразу бросается самая стильная деталь всего салона – приборная панель, выполненная в форме круглых шкал и дублирующих цифровых экранов. В топовой комплектации на экранах, вписанных посередине шкал датчика бензина, спидометра, температуры и оборотов двигателя, отображаются названия районов города с навигации, данные бортового компьютера, компас, режим коробки, а также текстовые сообщения-предупреждения. Стрелки на шкалах не исходят из середины циферблатов, как обычно, а сделаны в виде двигающихся курсоров на самой шкале. На ступице руля расположен целый пульт управления. Там располагаются все органы управления начиная с регулировок навигации, заканчивая круиз-контролем. Надо признаться, что с руля управлять всеми функциями гораздо удобнее, чем с центральной консоли, которая изобилует сверхчувствительными датчиками, прокручивающимися мимо нужного режима. И конечно, куда же автомобилю на рынок корпоративного транспорта, если нет навигации, и в новом Citroen она есть и тоже приедет в Россию.

Водительское сиденье за отдельную плату можно снабдить массажем, а также функцией регулировки угла наклона верхней части спинки кресла.

Обивка и форма сидений зависят от комплектации: есть более жесткие тканевые, но не менее стильные, а есть мягкие с множеством электрических регулировок и более эргономичным подголовником. Кроме тканевого покрытия есть и кожаное, которое, бесспорно, больше всего подходит этому строгому и элегантному салону. В более скромной комплектации из-за крупного руля и скромных регулировок сиденья рослому человеку может быть неудобно. Несмотря на то, что автомобиль удлинился по сравнению с предшественником, сзади места больше не стало.

Citroen впервые привозит в Россию дизельные двигатели. Компания обещает нам через некоторое время и дизельный C-Crosser.

Еще одной сенсационной новостью от Citroen стало известие о появлении дизельных двигателей в России. На C5 их будет целых три: 2 л (138 л.с.), 2,2 л (173 л.с.) и 2,7 л (208 л.с.). В сочетании со слегка разболтанной механической коробкой передач или “автоматом” эти моторы оградят окружающую среду от вредных выхлопов и снизят расход соответственно до 5,6 л, 6 л, 7,1 л на 100 км. Бензиновых двигателей также три. Самый маленький, 1,8 л, обладает мощностью в 127 л.с. и комплектуется только “механикой”. Двухлитровый мотор (143 л.с.) продается и с “механикой”, и с “автоматом”, так же как и самый мощный – трехлитровый (215 л.с.).

В стандартной комплектации в C5 имеется и ABS, и ESP, семь подушек безопасности, а в качестве опции прилагаются биксеноновые фары и функция предупреждения о непроизвольном пересечении линии разметки.

Совершенно очевидно, что C5 – это автомобиль комфортный, созданный для вальяжного перемещения по городу человека, у которого выброс адреналина происходит за пределами автомобиля. И С5 готов при встрече улыбнуться “шевронами”, блеснуть изящными боковинами и заставить обернуться владельцев “лидеров” рынка бизнес-класса, но он точно не захочет демонстрировать мощь, умение запрыгивать в повороты и грозно рычать. Легкий руль создан для маневрирования на перегруженных транспортом улицах города и в резких поворотах на скорости ведет себя так же вяло. На большой скорости, при движении по прямой, конечно, в руках можно почувствовать нечто весомое. А даже самый мощный трехлитровый двигатель ведет себя спокойно, хоть и намекая на некоторые возможности при обгоне.

Шестиступенчатая автоматическая коробка передач отлично переключается, а в спортивном режиме позволяет значительно повышать обороты. Поэтому, включив спортивные режимы подвески и коробки, на автобане с плавными поворотами в принципе можно по-ребячески отдаться драйву, но это точно очень быстро надоест. При этом на некоторых модификациях преимущественно с механической коробкой передач тормоза стоят традиционно французские, впивающиеся в асфальт при легком прикосновении. Однако опыт показывает, что именно к таким тормозам привыкать легче всего и в их безопасности сомневаться уж точно нет причин.

Дизайн автомобиля ничуть не пошел в ущерб обзорности: парковаться удобно и ориентируясь по зеркалам, и оборачиваясь привычным способом.

К сожалению, цены на автомобиль пока не разглашаются, они будут объявлены ближе к началу продаж C5, а именно в мае. На данный момент объявлены только цены во Франции (21 500 евро за базу), однако представители компании уверяют, что главным конкурентом нового С5 станет Ford Mondeo. Существенное снижение цены обязано структурным изменениям в компании, которая будет ввозить автомобили и распределять их по дилерам самостоятельно. Это обстоятельство в теории и должно привлечь корпоративных клиентов, а также заставить обычных автовладельцев пересмотреть свои предпочтения в этом классе. Все-таки приятно, что красота падает в цене.

http://www.autonews.ru/test_drive/news. ... 03/1335165

фото трохи пізніше

[ghost]

[ghost]

повертаємось назад
Citroёn-B2

В 1900 году Андре Ситроен основал завод по производству совмещаемых шестерен. Сложившийся впоследствии символ фирмы представляет собой две сцепленные шестерни.
Первым автомобилем марки "Ситроен" был тип А, в котором автор в полной мере использовал американскую технологию производства. Автомобиль в четырехместном варианте, в форме трехдверной "торпеды" был представлен публике в июле 1919 года. У него был четырехцилиндровыи рядный двигатель с диаметром цилиндра 65 мм и ходом поршня 100 мм., емкостью 1327см3. При максимальной мощности 13,3 кВт (18 л. с.) и 2100 об/мин он развивал скорость 65 км/ч. Комфорт в пути обеспечивало длинное осевое расстояние - 2825 мм.




К интересным конструктивным элементам принадлежат: электрическое пусковое приспособление, электрическое освещение и комплект запасных колес - отпала необходимость монтировать и накачивать их. В 1919-1920 годах тип А стал приоритетным направлением деятельности фирмы.

В мае 1921 года появилась новая модель В-2 с более мощным двигателем. При увеличенном до 68 мм диаметре цилиндра объем достиг 1452 см3, а мощность выросла до 14,7 кВт (20 л. с.). Трехступенчатая коробка передач переносила привод на жесткую заднюю ось. При той же массе (850 кг) автомобиль развивал скорость 70 км/ч. "Ситроен В-2" производился в разных вариантах до 1926 года.
На автомобильном салоне 1921 года Андре Ситроен представил свою наиболее удачную модель из серии малых автомобилей. Это была "С-3", чаще называемая "Трефп" - "Трилистник" (по типовому расположению сидений). Несмотря на относительно слабый двигатель объемом 855 см3, автомобиль развивал скорость 60 км/ч и вскоре стал самой популярной моделью тех времен. Привод переносился из четырехцилиндрового двигателя с нижнеклапанным распределением и мощностью 8,1 кВт (22 л. с.) через трехступенчатую коробку передач на задние колеса. До 1926 года выпущено свыше 80000 экземпляров этой модели. Многие из них сохранились до сих пор.


http://francemobile.by/modules.php?name ... =0&thold=0

[ghost]

Citroёn-11

"Ситроен" был первым переднеприводным автомобилем во Франции, производимым большими сериями. Прототип Ситроена "Траксьон Авант", впервые представленный общественности под типовым обозначением "7", имел двигатель объемом 1300 см3. Автомобиль с цельнометаллическим аэродинамичным кузовом, предложенный американскими инженерами, не был похож ни на одну из существующих тогда моделей. Первый автомобиль "без традиционных подножек" вызвал сильное волнение в автомобильном мире.




Несмотря на хороший сбыт типа 7, Андре Ситроен обратился к конструкторам с новыми требованиями: "Разрежьте "семерку" вдоль и расширьте ее на 12 см. Через два месяца я хочу видеть прототип". И действительно, в июне 1936 года с автозавода выехала новая модель "11". В первой серии еще стоял двигатель с объемом 1300 см3, мощность которого достигала всего лишь 23,5 кВт (32 л.с.), что для лимузина массой 1000 кг было явно недостаточно. Поэтому осенью была запущена новая серия с двигателем объемом 1623 см3 и мощностью 26,5 кВт (36 л.с.), а вслед за ней - третья, с объемом двигателя 1911 см3 и мощностью 34 кВт (46 л.с.). Только эта версия принесла фирме успех, который длился непрерывно до 1957 года, когда был изготовлен последний экземпляр.

В конструкции автомобиля использовался ряд прогрессивных технических решений, достойных упоминания. Целый агрегат: двигатель - сцепление - коробка передач можно было легко демонтировать, что сильно облегчало ремонтные работы. Агрегат крепился к раме длинными винтами. Плоскостная рама была жестко соединена с кузовом. Подвеска обеспечивалась системой торсионов, запатентованной Ф. Порше. Имелась независимая подвеска передних колес. Автомобиль удлиненной формы с низкорасположенным центром тяжести сохранял отличную устойчивость на трассе.

Благодаря своим исключительным ходовым качествам "Ситроен" пользовался популярностью среди гангстеров и даже получил прозвище "гангстерского лимузина". Это представление оказалось настолько прочным, что название "гангстерский лимузин" со временем отодвинуло официальное типовое определение на второй план. "Ситроен-11 " производился почти исключительно как четырехдверный лимузин, хотя существовало несколько исполнений "родстер" и "купе", которые до сих пор представляют немалую ценность для коллекционеров.



http://francemobile.by/modules.php?name ... =0&thold=0