Форум Львівського Тюнінг Клубу

pavlolvov

Що означають цифри позначення в'язкості масла на етикетці?

Після абревіатури SAE ми бачимо декілька чисел, розділених літерою W і тире, наприклад 5W-30 (для всесезонного масла, яке, як правило і використовують всі автолюбителі). Не вдаючись в фізику і складну термінологію (це є нижче), розшифрувати цей напис можна так:

5W - це низькотемпературна в'язкість, яка означає, що холодний запуск двигуна можливий при температурі не нижче -35 ° С (тобто від цифри перед W потрібно відняти 40). Це та мінімальна температура цього автомастила, при якій масляний насос двигуна зможе прокачати масло по системі, не допустивши при цьому сухого тертя внутрішніх деталей. На роботу прогрітого двигуна цей параметр ніяк не впливає.

Якщо відняти від цієї ж цифри 35 (в даному випадку - це -30 ° С), то ми отримаємо мінімальну температуру «провертання» двигуна. Очевидно, що з пониженням температури масло стає густішим і стартеру все складніше стає провернути мотор при холодному запуску. Але це усереднений параметр, реальна картина дуже сильно залежить від самого двигуна, а тому дуже важливо при виборі в'язкості не відступати від рекомендацій виробника Вашого авто.

Все, більше перша цифра перед W рівним рахунком нічого не означає, і на роботу прогрітого двигуна рівним рахунком ніяк не впливає. Так що якщо Ви живете в регіоні, де температура повітря взимку рідко опускається нижче -20 ° С - Вам за цим параметром підійде практично будь-які масла які продаються на ринку. Інше питання, в якому стані Ваші стартер і акумулятор, якщо вони вже злегка "підуставші", їм безумовно легше буде завести мотор при -20 ° С на маслі 0W-30, ніж якщо це буде 15W-40.

Набагато цікавіше друге число в позначенні - високотемпературна в'язкість (в даному випадку це 30). Його не можна так просто, як перше, перевести на зрозумілу автолюбителю мову, бо це збірний показник, який вказує на мінімальну і максимальну в'язкість масла при робочих температурах 100-150 ° С. Чим більше це число, тим вище в'язкість моторного масла при високих температурах. Добре це, чи погано саме для Вашого мотора - знає тільки виробник автомобіля.

pavlolvov

Одна з статей про ......

Дифференциалы повышенного трения/Limited-Slip Differential (LSD)

Нормальный дифференциал

Как известно, в гонках выигрывают те пилоты, которые теряют меньше времени на прохождение поворотов. Именно поэтому так много гоночных команд и инженеров делают всё возможное для увеличения скорости их прохождения.

В любом автомобиле стандартный дифференциал устанавливается для распределения энергии двигателя между ведущими колесами. Стандартный дифференциал передаёт энергию двигателя колесу, которое испытывает меньшее сопротивление кручению. Это позволяет ведущим колёсам в повороте вращаться с разной скоростью и тратить меньше энергии на сопротивление. Сопротивление возникает, так как колёса при повороте описывают разные окружности.

Однако, при прохождении поворота, когда автомобиль кренится на внешнюю сторону, происходит ослабление сцепления колёс внутренней стороны с дорогой. Колёса внутренней стороны "вывешиваются" из-за перераспределения веса, что вызывает избыточное вращение. Такая пробуксовка делает бесполезной попытку ускорения до тех пор, пока колёса не войдут в нормальное сцепление с дорогой. Дифференциал повышенного трения призван минимизировать такой вид пробуксовки.

Дифференциал повышенного трения
(дисковый тип)

Дифференциал повышенного трения по строению аналогичен нормальному дифференциалу.

Как Вы можете видеть, полуоси находятся в скользящем зацеплении с одной группой дисков (на картинке диск "В"), а корпус дифференциала с другой (на картинке диск "А"). Ось сателлитов заключена в камеру, созданную парой нажимных колец. Нажимные кольца находятся в скользящем зацеплении с корпусом. Передача момента от двигателя к полуосям происходит через распорные кольца, посредством зацепления дисков "А" с дисками "В". При появлении крутящего момента ось сателлитов "распирает" нажимные кольца, которые в свою очередь прижимают диски "В" к дискам "А". Таким образом, обе полуоси ведущего привода равномерно распределяют момент между колёсами. Степень прижима (блокировки) зависит от величины переданного двигателем крутящего момента.Этот эффект ограничивает проскальзывание разгруженного в сильном повороте колеса. Обеспечивая блокировку при ускорении и торможении, дифференциал повышенного терния работает как обычный при отсутствии передаваемого двигателем момента.

Виды дифференциалов повышенного трения (1 way, 1.5 way и 2 way)

Многие производители дифференциалов повышенного трения делят свою продукцию в соответствии с режимом работы на 1 way, 1.5 way и 2 way. Это деление зависит от вида разреза в камере под ось сателлитов. Форма разреза непосредственно влияет на работу ДПТ. 1 way означает, что из-за формы разреза блокировка дифференциала происходит только при ускорении. Дифференциал с индексом 2 way блокируется как при ускорении, так и при торможении.

Дифференциал 1.5 way также как и 2 way блокирует и при ускорении и при замедлении, но блокировка при замедлении имеет более "мягкий" характер. Этот тип обеспечивает "щадящую" блокировку при торможении и лучше всего подходит для новичков, и менее эффективен, чем 2 way в профессиональном автоспорте. Статья из паблика "Машины" Самое эффективное применение данного типа - это ведущая ось переднеприводного автомобиля.

Краткий итог по типам ДПТ:

1. Применение типа 1.5 way целесообразнее всего на автомобилях для дорог общего пользования. Более мягкая блокировка при торможении позволяет плавно "смещать" автомобиль в повороте при замедлении (чем при использовании типа 2 way).

2. Применение типа 2 way обеспечивает оптимальную блокировку при ускорении и замедлении. Идеально подходит для дрифтинга, особенно для пилотов, которые предпочитают постоянную блокировку при прохождении поворотов. Основное применение типа 2 way - автоспорт.

Сравнение дифференциалов повышенного трения

На сегодняшний день существует большое количество типов ДПТ и их производителей.

Большинство дифференциалов повышенного трения применяемых в стандартной комплектации автомобиля, или опционно, имеют 2 сателлита. вк.ком/autobap Такая конструкция не в состоянии обеспечить сильной блокировки, и скорее необходима для создания "спортивного" поведения автомобиля. Такая блокировка лучше, чем её отсутствие, но это не лучший вариант для профессиональных пилотов и для любителей дрифтинга.

Настоящий дифференциал повышенного трения должен иметь как минимум 4 сателлита. Во всём мире такая конструкция используется в ралли и в кольцевых автомобильных гонках. Линейность и степень блокировки ДПТ зависит от ряда параметров. Форма разреза камеры, размер дисков, коэффициент трения, порог срабатывания, характеристики смазочного масла - всё это влияет на характеристики ДПТ.

Виско-муфта, тип Торсена, винтовой тип - это типы ДПТ, которые устанавливают производители автомобиля. Эти типы широко распространены, так как имеют менее агрессивную степень блокировки и более просты в обслуживании, чем дисковые ДПТ. Однако, для достижения максимального контроля над автомобилем, например, в соревнованиях, производители автомобилей и тюнинг-ателье используют дифференциал дискового типа.

pavlolvov

Блокировка дифференциала. Основы

http://www.kartuning.ru/transmission/differential-lock

Блокировка дифференциала. Теория

http://www.kartuning.ru/transmission/di ... ock-theory

Блокировка дифференциала. Практика

http://www.kartuning.ru/transmission/di ... k-practice

"НА ЗАМІТКУ"
Калькулятор степіні стиску

http://www.kartuning.ru/calculation-the ... ompression

Калькулятор- розрахунок КПП

http://www.kartuning.ru/gearbox-calculator

Пс: Блокіровка "красікова"
Незнаю чи хтось таку ставив але вона в природі існує.Фото нижче.

Yuzer

http://www.popmech.ru/auto-oil/50144-us ... -v-rabote/

pavlolvov

Прості правила авторемонту:

Якщо ви ніколи не займалися самостійним ремонтом автомобіля, але плануєте спробувати, вам варто взяти до уваги кілька неочевидних, але перевірених життям правил.

1. Ключі завжди губляться. Чомусь найбільш схильні до цього рожкові на 13 - не знаю, з чим це пов'язано, можливо, з «не хорошим» числом 13. Тому всіх ключів потрібно мати по дві штуки, а рожкових на 13 - не менше трьох. Крім того, гайка з контргайкою одного розміру поставлять власника одиничного ключа в незручне становище.

2. Якщо ви сидите в ямі, і вам терміново знадобився ключ, то він не одмінно опиниться назовні, де-небудь на капоті.

3. В будь-якій машині не одмінно є хочаб одна гайка (болт), до якої непідлізти рожковим ключем і не надіти торцеву головку. Як її примудрилися закрутити на заводі - велика таємниця. У вітчизняному автомобілі та і імпортому таких гайок більше, ніж будь-яких інших. Скажімо, в «класиці» це нижній болт стартера, або декілька болтиків масляного картера - ті, які прямо над поперечною балкою, або ... Та хіба мало їх там!

4. Гайку з пункту 3 все одно можна відкрутити. Не питайте мене, як - але завзята людина, якій нема куди відступати, не одмінно знайде спосіб. (А нижній болт стартера, раз відкрутивши, ніхто не прикручує назад - ну його нахрен, стартер і на двох, що залишилися прекрасно тримається).

5. При розбиранні практично будь-якого вузла не одмінно знайдеться мінімум одна гайка (болт), яка відмовиться відкручуватися, що з нею не роби. Зірвуться грані гайки, провернеться шпилька, обломиться прикипілий болт ... Це зовсім не означає, що ви якийсь особливо криворукий - так влаштований світ.

6. Виходячи з пункту 5, абсолютно не обхідно мати запас різноманітного кріплення, щоб замінити пошкоджений. У досвідчених автомеханіків такий запас накопичується сам собою, а початківцю доведеться бігти в найближчий автомагазин за однієї нещасною гаєчкою.

7. Найближчий автомагазин буде закритий.

8. Після того, як ви збігали в найблищий магазин за однією гаєчкой, не одмінно зіпсуєте ще одну. Так що не поспішайте в магазин - спочатку розберіть все до кінця і підрахуйте втрати.

9. Раз вже вам довелося тягнутися фіг зна куди в магазин, то беріть гайок з запасом - коштують вони копійки, а в наступний раз згодяться.

10. Збираючи відремонтований вузол, не поспішайте затягувати важкодоступні гайки, спочатку переконайтеся, що вузол після перебирання працездатний. Так буде легше розбирати все назад, коли ви переконаєтеся, що щось упустили. Скажімо, при заміні зчеплення на «Ниві" не закручуйте верхній болт коробки, до якого доводиться підбиратися конструкцією з двох подовжувачів з карданчиком - тоді вам не так образливо буде побачити на краю ями забутий вижимний підшипник.

11. Якщо вузол «не сходить», не поспішайте братися за лом і кувалду - швидше за все, ви не помітили якийсь маленький, але шкідливий болтик.

12. Без монтажки та кувалди все-таки не обійтися, особливо в разі вітчизняного автомобіля.

13. Найважчим етапом роботи виявиться зовсім не той, який ви очікували.

14. Дешевий інструмент наробить таких бід, що ви навіки заречетесь економити на цьому гроші. Так що краще навіть не пробуйте. Скажімо, китайський ключ з прослабленим зевом обов'язково зріже грані на гайці саме в тому місці, куди не просунеш болгарку або гайкоріз.

15. У гаражі матюкаються навіть самі витримані й інтелігентні люди. Без цих заклинань ви просто нічого не відкрутите, перевірено.

16. Тому не беріть в гараж жінок і дітей, навіть якщо вам не обхідний помічник для дріб'язкової операції, начебто прокачування гальм. Зовсім ні до чого так сильно розширювати їх лексикон. Та й відлити за привідкритими воротами якось простіше в одностатевій компанії.

17. Готуючись до ремонту, постарайтеся передбачити всі операції, і все, що ви можете поламати в процесі. Скажімо, при єрундовій заміні робочого циліндра гальм неодмінно знадобиться трубковий затяжний ключ, і дуже висока ймовірність перелому трубки. І те й інше коштує копійки, але, якщо ви про це не подумали заздалегідь, то не одмінно переконаєтеся в тому, що ... см. П. 7.

18. Оптимальне число ремонтників - два. Безліч операцій не можливо виконати поодинці, а три людини будуть тільки заважати один одному. Головне при цьому - починати "бухати" ПІСЛЯ остаточного складання, а не до. Виняток - зимовий ремонт в не опалюваному гаражі.

19. Не збирайте інструмент, поки не переконаєтеся в повній працездатності полагодженого вузла. Погана прикмета ...

20. Якщо у вас є «важкий» інструмент для виправлення власних помилок - болгарка, зварювання, дриль, екстрактори, самозажимні кліщі, зубило та гайкоріз, - то є ймовірність, що вони не знадобляться. Якщо їх немає - знадобляться не одмінно.

21. Потрібний знімач не одмінно виявиться втраченим, хоча ви «точно знаєте, що він ось тут лежав ...». Якщо ви, плюнувши, купите новий, то пропажа моментально знайдеться. Скажімо, стяжка для пружин у мене вже три комплекти ...

22. Давати «покористуватися» свій інструмент - найвірніший спосіб його позбутися. Вдумуйте заздалегідь переконливі відмовки, щоб не сваритися з сусідами по гаражах. Наприклад, один мій знайомий переробив весь електроінструмент під екзотичні трьохконтактні розетки, і застосувати його десь, крім його гаража, стало дуже складно ...

23. Змінюючи масло, обов'язково обільєшся гарячим відпрацьованим мастилом, а пробку випустиш в зливну ємність. Не турбуйтеся - це невід'ємна частина технологічного процесу.

24. Розраховуючи «швиденько виправити нескладну поломку» ви неодмінно виявите пару-трійку серйозних несправностей, про які й не підозрювали. Скажімо, безневинна заміна гальмівних колодок може виявити:

а) Потікший робочий циліндр.
б) Критичний знос барабана або диска.
в) Люфт в підшипнику.
г) Люфт в рульовій тязі.
д) Протікання сальника півосі.
е) Пошкодження пильника приводу.
ж) Розтягнутий трос ручника.
з) ... та хіба мало ще що ...
Тому:

25. Тому- ремонт завжди виходить довше, важче і дорожче, ніж ви розраховували ...

pavlolvov

pavlolvov

pavlolvov

Заміна редуктора ВАЗ 2101-07

Заміна редуктора ВАЗ 2107, ВАЗ 2106 нескладна процедура і з нею здатний впоратись навідь початківець водій. При заміні редуктора не потрібно ніяких регулювань. Але якщо редуктор загудів, то при заміні редуктора, необхідно перевірити деформацію корпусу заднього моста. Це робиться візуально, продивляючи крізь разібраний задній міст через посадочні місця півосі. У разі, якщо виявится викривлення «чулка» заднього моста, такий корпус не обхідно замінити на новий.

Також заміну редуктора роблять деякі тюнінгісти, для зміни передаточного числа головної пари і поліпшення ходових якостей автомобіля а також для встановлення диференціалу пониженого тертя і на худий кінець ( при відсутності відповідних коштів) заварити диф нафіг.

Дана стаття покаже всю процедуру заміни редуктора ВАЗ 2107, ВАЗ 2106 з фотографіями.

ПОРЯДОК ВИКОНАННЯ

Підвішуємо задній міст автомобіля, через зливну пробку зливаємо масло з моста, знімаємо колеса і гальмівні барабани, знімаємо піввісь. Відкручуємо і від'єднуємо задню частину кардана від фланця моста і відводимо кардан в сторону.
Ключем «на 13» відкручуємо вісім болтів кріплення редуктора до корпусу заднього моста.демонтовуємо редуктор в зборі.
Новий редуктор встановлюємо в зворотному порядку. Знежирюємо різьбу болтів кріплення редуктора і нанесемо герметик. Встановлюємо нову прокладку. Після установки заливаємо масло в картер заднього моста.

Ремонт редуктора.

Знімаємо редуктор.
1. Зафіксувавши редуктор на верстаті, за допомогою ключа "на 10" відкручуємо болти стопорних пластин фіксуючих гайок підшипників диференціалу і видаляємо пластини.
2. Щоб при зборці встановити кришки на свої місця, керном або маркером наносимо свої мітки на "рус." постели" і на відповідній кришці підшипника.
3. За допомогою ключа «на 17» відкручуємо болти кріплення кришок підшипників.
4. Знімаємо з корпусу диференціала регулювальні гайки і зовнішні кільця підшипників.

Якщо підшипники не змінюватимуться, тоді помітим зовнішні кільця, щоб при установці не переплутати їх місцями, т.к. підшипники приробилися на своїх місцях і розкомплектовувати їх небажано.

5. В шестернях півосей, перевіряємо відсутність радіальних люфтів.

6. За допомогою знімача знімаємо підшипники диференціала.

7. Ключем «на 17» відкручуємо вісім болтів кріплення веденої шестерні головної передачі до корпусу диференціала і знімаємо шестерню.
8. борідкою або підходящим штирем вибиваємо вісь сателітів.
9. Провернувши шестерні піввісь витягуємо шестерні-сателітів.
10. Знімаємо шестерні півосей разом з регулювальними шайбами, позначивши їх становище.
11. Витягуємо з картера редуктора ведучу шестерню з деформованою распірною втулкою. При складанні редуктора встановимо нову втулку.
12. Ударами молотка через наставку з м'якого металу або дерев'яний брусок збиваємо підшипник з валу привідної шестерні.
13. На валу під підшипником стоїть регулювальне кільце, яке забезпечує правильне положення шестерень головної передачі.
14. Вибиваємо зовнішні кільця конічних підшипників з корпусу редуктора.

Шестерні головної передачі ретельно вимиваємо в бензині і уважно оглядаємо. При дефекті хоча б одного зуба (полоси , задирки, царапини на робочих поверхнях, викрашування, хвилі, сколи) міняємо щестерні на нові.

Грані між вершинами і робочими поверхнями зубів веденої шестерні повинні бути гострими. Якщо видно найменші забоіни або заокруглення - головну пару міняємо на нову.

Якщо є незначні дефекти осі сателітів, шийок шестерень півосі і їх посадочних отворів видаляємо їх дрібною шкіркою, а потім поліруємо. При складанні сальник, роспірну втулку і гайку фланця міняємо на нові.

При складанні редуктора в старому корпусі, зміна розміру регулювального кільця привідної шестерні розраховуємо з різниці в відхиленнях розмірів старої і нової шестерень. Різниця в розмірі зі знаком «+» або «-» в сотих частках міліметра нанесено на валу ведучої шестерні.

Для прикладу, на старій шестерні вигравірувано -11, а на новій 7. Різниця двох значень складе 7 - (- 11) = 18. Отже, нове регулювальне кільце має бути на 0,18 мм тонше старого. Щоб більш точно визначити розмір регулювального кільця робимо саморобний пристрій зі старої привідної шестерні.

15. Приварюємо до ведучої шестерні пластину довжиною 80 мм і торцуемо її в розмір 50 (допуск 0,02 мм) відносно площини підшипника. На валу нанесено заводський номер і відхилення в розмірі.

16. Обробляємо посадочні місця під підшипниками дрібною шкуркою до гладкої посадки.
17. Встановлюємо зовнішні обойми переднього і заднього підшипників в корпус редуктора.
18. На саморобний пристрій встановлюємо задній підшипник і вставляємо пристосування в корпус редуктора.
19. Встановлюємо передній підшипник, фланець кардана і затягуємо гайку моментом 0,8-1,0 кгс • м.
20. За рівнем встановлюємо корпус редуктора в горизонтальне положення.
21. В "постель" підшипників диференціала кладемо круглий рівний стрижень (подовжувач з набору торцевих головок) і за допомогою плоского щупа заміряемо величину зазору між стрижнем і пластиною приспособою.

Розмір регулювального кільця вираховуємо як різницю між величиною зазору і відхиленням розміру нової шестерні (з урахуванням знаку).

Для прикладу, величина заміряного зазору становить 2,6 мм, а відхилення розміру шестерні -12. Отже нам потрібно регулювальне кільце товщиною 2,6 - (- 0,12) = 2,72 мм.

22. Знімаємо приспособу з корпусу.

23. Ставимо регулювальне кільце не обхідного розміру на вал ведучої шестерні і за допомогою відрізка труби відповідного діаметру напресовуємо задній підшипник.

24. Вставляємо вал в корпус редуктора. Ставимо нову распорну втулку, передній підшипник, сальник і фланець кардану.
25. Обережно затягуємо гайку за допомогою динамометричного ключа моментом 12 кгс • м.
26. Визначаємо момент провертання вала привідної шестерні.

Щоб визначити момент провертання валу привідної шестерні, на шийку фланця кардану щільно намотуємо (кілька обертів) міцної нитки і закріпляємо до нитки динамометр. Рівномірне обертання фланця відбувається при зусиллі 7,6-9,5 кгс (що відповідає крутному моменту 16-20 кгс • см) (для нових підшипників). Якщо зусилля менше - підтягуємо гайку фланця. Максимальний момент затяжки гайки 26 кгс • м.
27. Якщо при затяжці гайки момент провертання перевищив 20 кгс • см (9,5 кгс), розбираємо редуктор і міняємо распірну втулку на нову.

28. Вставляємо корпус диференціалу разом з підшипниками в корпус редуктора і затягуємо болти кришок підшипників.

29. При виявленні осьового люфту в шестернях півосей, встановлюємо нові, більш товсті опорні регулювальні шайби. Напів осьові шестерні повинні встати щільно в корпус диференціалу, але обертатися від руки.
30. З сталевих пластини товщиною 2,5-3 мм робимо ключ для затягування регулювальних гайок.
31. Одночасно регулюємо зазор в головній парі і попередній натяг підшипників диференціалу. Регулювання проводимо в кілька етапів: з боку веденої шестерні закручуємо гайку до повного усунення зазору в зачепленні;

штангенциркулем заміряємо відстань між кришками;

закручуємо другу гайку до упору і потім дотягуємо гайку на 1-2 зуба гайки. Збільшення відстані між кришками становить приблизно 0,1 мм;

обертаючи першу гайку виставляємо зазор в зачепленні 0,08-0,13 мм. Цей зазор ледве відчутний пальцями, що супроводжується легким стуком зуба по зубі;

контролюємо рукою сталість величини люфту в зачепленні і обережно дотягуємо обидві гайки до збільшення відстані між кришками на 0,2 мм. Це забезпечить необхідний натяг підшипників.
32. Далі повільно прокручуємо ведену шестерню на три оберта одночасно «промацуючи» люфт в зачепленні кожної пари зубів.

33. Якщо люфт постійний при всіх положеннях шестерень, тоді встановлюємо стопорні пластини. Зміна люфту в будь-якому секторі вказує на деформацію корпусу диференціалу і його не обхідно замінити.
34. Стопорні пластини бувають з однією або двома лапками. Залежно від положення прорізу гайки встановлюємо одну з них.

pavlolvov

Далі...

andrew

pavlolvov про Красікова.. колись тримав в руках.. дуже цікава річ і якісна..

pavlolvov

Замена главных пар и регулировка Пятна контакта
Как регулировать:
так как главная пара это гипоидный редуктор, и как любой редуктор он находится в 3-ёх плоскостях, то по сути и регулировать его надо в 3-ёх плоскостях НО! ! ! по закону Гипоидного редуктора углы расположение зубцов строго регламентированы что обязывает производителей выпускать главные пары с точным ориентированием их относительно друг друга по оси Y.
Расстояние Х для всех главных пар конкретного моста должно быть одинаковое.
Тогда остаётся регулировать Главную пару по оставшимся двум плоскостям Z и X.
Делается это так по оси Z, регулировка осуществляется хвостовиком, то есть он садится глубже или наоборот торчит, а по оси X самой планетаркой, а если точнее то дифференциалом, к которому прикручена планетарка, сам регулировка
осуществляется с помощью регулировочных шайб.
Как правило, они идут нескольких размеров, например для планетарки они имеют такие размер: 0.08мм, 0.12мм, 0.25м, 0.8мм, для хвостовика в нашем мосту такой же толщины НО разные по диаметру.
Как же осуществлять сам регулировка, процесс муторный можно провозится и не один день.
Если меняется только дифференциал то регулируется только ПЛАНИТАРКА, а именно прикручивается планетарка и одеваются подшипники, с тем числом шайб, которые были на старом дифе, и примеряется, то есть полностью затягивается шейками подшипников, после чего проверяется люфт между планетаркой и хвостовиком, если люфта нету, то нужно планетарку отодвинуть от хвостовика, в противном случае главная пара быстро кончится, если же люфт есть то нужно измерить какой, есть 3 способа как это сделать:
1. совсем дедовский это пропустить газетку (именно газетку, так как только у газетки та толщина, которая необходима) между шестернями если её не сильно замнёт то зазор большой, если её порвёт то маленький.
2. краской, то есть на планетарку наносится краска легко смываемая, примерно на 4-5 зубов и проворачивается, вот что может получится:
А – стороны переднего хода;
Б – стороны заднего хода;
1 – правильное расположение пятна контакта;
2 – пятно контакта расположено на вершине зуба – для исправления подвинуть планетарку к хвостовику;
3 – пятно контакта расположено у основания зуба – для исправления отодвинуть планетарку от хвостовика;
4 – пятно контакта расположено на узком конце зуба – для исправления отодвинуть хвостовик от планитарке;
5 – пятно контакта находится на широком конце зуба – для исправления подвинуть хвостовик к планитарке.
3. Этот способ, как правило, применяют в мастерских специализирующихся на редукторах автомобильных, это микрометрической головкой, то есть под зуб планетарке подставляется головка и замеряется биение планетарки относительно хвостовика:
практически на всех машинах зазор этот одинаковый, есть особые случаи но это, как правило, специализированная техника, в нашем мосту зазор должен составлять 0,13-0,20 мм, НО после сборки у железа есть такое понятие как усадка, после сборки этот зазор увеличится так как шайбы, подшипник и дифференциал могут деформироваться, по этому в идеале делать зазор 0,12-0,13.
это ещё не всё.
Это мы рассматривали вариант замены дифференциала, при этом хвостовик не трогали вообще, когда же идёт замена главной пары, а это обязательно хвостовика то тут необходимо сначала отрегулировать хвостовик, а потом уже саму планетарку.
как я делал, я вытащил старый хвостовик и замерил расстояние от его края до площадки, куда упирается подшипник
на рисунке это расстояние ровняется 34.55 мм (мерил микрометром) если же расстояние больше то на это расстояние убираются шайбы которые стояли на старом хвостовике, то есть к примеру если стояли 3 шайбы 0,8 + 0,25 + 0,08 а расстояние это ровняется 34.65 то надо убрать шайбу 0,08, если же расстояние меньше то добавить необходимые шайбы. Таким способом хвостовик я установил с первого раза и на переднем и на заднем мосту и мне оставалось отрегулировать только планетарку, вот с ней-то я и промучился когда делал заднюю, у меня тогда не было микрометра пришлось делать краской в итоге с 6-ого раза попал в точку.

Liuskywalker

вобчем , хочу паіграцца сам з установкою блоки , доки Андрія вже скурив

Маю редуктор-донор , на якому планую потренуватися . Вапрос: ці регулювальні шайби різних номіналів продаються десь ?

pavlolvov

Liuskywalker, Давай не тут, тут добавляємо і читаємо, обговорюємо в новій темі.Просто як тут почнем ще писати то ніхто перелистувати то все не захоче.

Не втримався і добавляю відео практично по темі -Megafactories Bugatti Veyron

pavlolvov

Дросельна заслонка є конструктивним елементом впускної системи бензинових двигунів внутрішнього згоряння з уприскуванням палива і призначена для регулювання кількості повітря, що надходить у двигун для утворення паливно-повітряної суміші. Дросельна заслонка встановлюється між повітряним фільтром і впускним колектором.

дросельна заслонка
За своєю суттю дросельна заслонка є повітряним клапаном. При відкритій заслонці тиск у впускний системі відповідає атмосферному тиску, при закритті - зменшується до стану вакууму. Це властивість дросельної заслонки використовується в роботі вакуумного підсилювача гальм, для продувки адсорбера системи уловлювання парів бензину.

Дросельна заслонка може мати такі види приводу:
механічний привід;
електричний привід з електронним управлінням.

Дросельна заслінка з механічним приводом
Механічний привід дросельної заслонки в даний час застосовується на більшості бюджетних машин. Привід передбачає зв'язок педалі газу і дросельної заслонки за допомогою металевого троса.

Елементи дросельної заслонки об'єднані в окремий блок, який включає корпус, дросельну заслонку на валу, датчик положення дросельної заслонки, регулятор холостого ходу.

Корпус дросельної заслонки включений в систему охолодження двигуна. У ньому також виконані патрубки, що забезпечують роботу системи вентиляції картера і системи уловлювання парів бензину.

Регулятор холостого ходу підтримує задану частоту обертання колінчастого валу двигуна при закритій дросельній заслонці під час пуску, прогріву і при зміні навантаження під час включення додаткового обладнання. Він складається з крокового електродвигуна і сполученого з ним клапана, які змінюють кількість повітря, що надходить у впускну систему в обхід дросельної заслінки.

Дросельна заслонка з електричним приводом.

На сучасних автомобілях механічний привід дросельної заслонки замінений на електричний привід з електронним керуванням, що дозволяє досягти оптимальної величини крутного моменту на всіх режимах роботи двигуна. При цьому забезпечується зниження витрати палива, виконання екологічних вимог, безпека руху.

Відмінними рисами дросельної заслонки з електричним приводом є:

відсутність механічного зв'язку між педаллю газу і дросельною заслонкою;
регулювання холостого ходу шляхом переміщення дросельної заслонки.
Так як між педаллю газу і дросельною заслонкою немає жорсткого зв'язку, використовується електронна система управління дросельною заслонкою. Електроніка в управлінні дросельної заслонкою дозволяє впливати на величину крутного моменту двигуна, навіть якщо водій не впливає на педаль газу. Система включає вхідні датчики, блок керування двигуном і виконавчий пристрій.

Крім датчика положення дросельної заслонки в системі управління використовуються:

датчик положення педалі газу;
вимикач положення педалі зчеплення;
вимикач положення педалі гальма.
У роботі системи управління дросельної заслонкою також використовуються сигнали від автоматичної коробки передач, гальмівної системи, кліматичної установки, круїз-контролю.

Блок управління двигуном сприймає сигнали від датчиків і перетворює їх в управляючі на модуль дросельної заслонки.

Модуль дросельної заслонки складається з корпусу, власне дросельної заслінки, електродвигуна, редуктора, поворотного пружинного механізму і датчиків положення дросельної заслонки.

Для підвищення надійності в модулі встановлюється два датчика положення дросельної заслонки. Як датчики використовуються потенціометри з ковзаючим контактом або безконтактні магніторезистивні датчики. Графіки зміни вихідних сигналів датчиків спрямовані назустріч один одному, що дозволяє їх розрізняти блоку управління двигуном.

У конструкції модуля передбачено аварійне становище дросельної заслонки при несправності приводу, яке здійснюється за допомогою поворотного пружинного механізму. Несправний модуль дросельної заслінки замінюється в зборі.

Схема дросельної заслонки. мал №1
Схема дроссельної заслонки с електричним приводом

1.корпус;
2.электродвигун;
3.двохступеневий циліндричний редутор;
4.пружинний поворотний механизм;
5.датчик положеня дросельної заслонки;
6.вал дросельної заслонки;
7.дросельня заслонка.

Схема дросельної заслонки з механічним приводом.

1.патрубок підводу охолоджувальної рідини;
2.патрубок системи вентиляції картера;
3.патрубок відведення охолоджуючої рідини;
4.датчик положення дросельної заслонки;
5.регулятор холостого ходу;
6.патрубок системи уловлювання парів бензину;
7.дроссельня заслонка.

pavlolvov

Вирішив також до даної теми привязати серії Мегазаводи, поскільки це теж відноситься в великій мірі до створення автомобілів.

Speedo

Принцип роботи турбокомпресору:

pavlolvov

Яка кульова опора прослужить довше.

Кульова опора була розроблена задовго до появи першого автомобіля. Говорячи простіше, це шарнір, який обертається у всіх площинах. До його недоліків можна віднести обмеженість ходу, а також деяку недовговічність. Вона, як правило, стає причиною неякісного матеріалу. На жаль, це стосується і вітчизняного автопрому. Найчастіше на коробці задекларовано до 30 000 - 40 000 ресурсу, але кульова опора починає стукати вже через пару тисяч.

Крім того, не можна звинуватити одного конкретного виробника, оскільки продукти однієї і тієї ж компанії істотно відрізняються по показаним результатам. У класичній незалежній передній підвісці використовується по дві кульові опори з кожного боку. Вони забезпечують хід підвіски і служать для того, щоб колеса могли повертати. Варто пам'ятати, що така схема застосована тільки для незалежної підвіски, оскільки при використанні поперечної балки кульові замінені шкворнями.

Кульова опора є найбільш уразливим «органом» передньої підвіски, навіть амортизатори мають більший ресурс роботи. До речі, знос першої істотно його знижує. Та й не тільки його, крім цього, страждають усі гумотехнічні вироби, які застосовані в підвісці. Так що стежити за їх станом обов'язково. На жаль, поки кульова опора НЕ застукає, її неможливо продіагностувати без розбірки, що, власне, і заважає.

Але не варто відкладати лише тому, що «хороший стукіт повинен себе проявити». Це означає, що вона може вилетіти в самий невідповідний момент. Добре, якщо відбудеться це влітку в населеному пункті і на малій швидкості. Навіть за таких умов наслідки неминучі. Нижня кульова опора страждає найбільше, бо на неї припадає майже вся МАСА автомобіля. При провалюванні в яму вона розвантажується, а під дією пружини «висмикується» у зворотний бік.

Такий сценарій рано чи пізно викликає знос, бо виникає ефект ковадла, який витримає не кожна марка сталі. На жаль, сучасні виробники халатно відносяться саме до цього аспекту виробництва, що і призводить до передчасного виходу з ладу. Кульова опора ВАЗ коштує, як правило 60-80, на іномароку в середньому 120-250 грн. Якщо врахувати ресурс роботи,та і нащі дороги то міняти їх доводиться по два рази за сезон, залежно від режимів експлуатації.

Хочеться розвіяти міф про те, що кульові опори зношуються тільки на вітчизняних автомобілях. Справа в тому, що більшість деталей виробляється за ліцензією, а значить, вони можуть бути виготовлені в Україні, в рашці або за кордоном. Наприклад, у Франції є завод, який займається поставками запчастин для «класики», крім цього, вони виробляються ще для 27 марок світу. Якість залежить не від марки автомобіля, не від виробника, немає від країни, в якій стоїть завод, а від металу, з якого виготовлена та чи інша запчастину. Для використання більшості з них найважливішим є саме цей фактор. Але у кожного своя думка.