Форум Львівського Тюнінг Клубу

[pavlolvov]

Як правильно "прикурити" автомобіль

1) Підганяємо автомобіль з зарядженим акумулятором далі «донор», до автомобіля з розрядженим акумулятором далі «пацієнт», на мінімальну відстань, але так щоб кузова автомобілів не стикалися.
2) Глушимо двигун і вимикаємо всі споживачі «донора».
3) Дістаємо з'єднувальні дроти які повинні бути справніми і потужними (з великим перетином) і відкриваємо капот автомобілів.
4) Обов'язково від'єднуємо мінусову клему (-) від акумулятора «пацієнта». Так як розряджений акумулятор є великим споживачем струму і може розрядити акумулятор «донора»
5) Приєднуємо провід від плюсової клеми (+) акумулятора «донора» до плюсової клеми (+) акумулятора «пацієнта».
6) Приєднуємо провід від мінусової клеми (-) акумулятора «донора» до блоку циліндрів або до опори двигуна машини «пацієнта». (Провода підключаємо окремо, щоб уникнути короткого замикання, вони не повинні стикатися з рухомими частинами двигуна автомобіля (ременями, вентилятором і т.д.))
7) Заводимо автомобіль «пацієнта» і даємо йому прогрітися до температури двигуна не менше 50 градусів і до стійких обертів двигуна (приблизно по часу 5 -10 хвилин.)
Після прогріву двигуна автомобіля «пацієнта», не глушити двигун, приєднуємо назад клему мінуса на розряджений акумулятор.
9) Від'єднуємо плюсову клему (+) від акумулятора «пацієнта» та від (+) акумулятора «донора». (бажано одночасно)
10) Від'єднуємо мінусову клему (-) від акумулятора «донора» і від маси «пацієнта»
11) По можливості перевірте бортову напругу мережі «пацієнта».
12) Дякуємо за допомогу.

Важливо: прикурювати акумулятор «пацієнта» з більшою ємністю (А / год), ніж на 10-15%, від акумулятора «донора» не рекомендується. Так само номінальні напруги акумуляторів повинні бути рівні.

На замітку «пацієнту»: не глушити двигун до кінцевого пункту призначення (будинку або автосервісу), де необхідно обов'язково поставити акумулятор на зарядку в теплому місці.

[pavlolvov]

Що буде, якщо вчасно не міняти повітряний фільтр?

Деякі автовласники недооцінюють важливість такої процедури, як своєчасна заміна повітряного фільтра. Хтось взагалі обмежується продуванням фільтра компресором, вважаючи це цілком достатнім заходом для його очищення. Адже таке наплювацьке відношення може мати вельми сумні наслідки.

По-перше, погіршення фільтрації навіть на 1 відсоток веде до потрапляння у двигун порядка 15г. пилу, а це загрожує появою подряпин і відколів на гільзах, що може стати причиною поломки двигуна і вилитися у вельми дорогий ремонт.

По -друге, брудний фільтр зменшує потужність двигуна і підвищує витрати палива. Мотору постійно не вистачатиме «свіжого повітря», а витрати на «зайве» паливо перевищать вартість кількох нових фільтрів.

Чому не можна продувати фільтр? Тому що очистити його все одно не вдасться: в кращому випадку це здує пил з його поверхні, а в гіршому ви заженете її всередину. Також стиснене повітря порушує гофровану структуру фільтруючого матеріалу, що створює додатковий опір у фільтрі і веде до підвищення витрати палива.




Фахівці радять міняти фільтр через кожні 10-15 тис. Км. пробігу. До речі, в середньому за цей час в фільтрі накопичується від 0,5 до 1 кг пилу!
Це стосується і салонних фільтрів, мало хто знає що на салонних фільтрах при довготривалому використанні розмножуються бактерії, пліснява і тд. Після ввімкнення перемикача обдуву салону або обігріву всі ці бактерії роздуваються по салону і людина вдихає їх, корисного нічого з цього не має а от проблеми зі здоровям приносить у вигляді всіляких болячок.Так само забитість фільтра салону показує постійне запотівання вікон, слабий потік обдуву вентилятора пічки.

[pavlolvov]

Можливо комусь буде цікаво-

Виробництво лобового шкла.



Бензобак.



Виробництво амортизаторів.

[pavlolvov]

Вогнегасники.



А ось і переробка старих акумів які ми продаємо або віддаємо на лом.



Подушки безпеки автомобіля.

[pavlolvov]

І так, продовжимо.
Виробництво радіаторів охолодження.



Гайки і болти.

[pavlolvov]

Наболіле
Розпорки і розтяжки.

Дуже часто зазираючи під капот тюнингованого автомобіля ми бачимо окрім допрацьованого двигуна ще й незрозумілу палку, яка з'єднує передні стійки між собою. Модний спек або непотрібний понт?

Колись давно у мене в голові крутилася думка, що цей тюнінг відноситься до колгоспу, але коли почав копати глибше, усвідомив, що це не просто залізяка для прикраси підкапотного простору. Вона так само має практичне застосування ...

Так навіщо ж всі ці розпорки і розтяжки кузова?

Мабуть почнемо по порядку ...

Кузов автомобіля не цільно литий, а складається з окремих елементів. Якісь елементи приварюются один до одного, якісь прикручуються ... Як не крути, але в тих місцях, де вони кріпляться у кузова "слабкі місця". При русі відбуваються мікродеформації кузова, через що з часом автомобіль починає втрачати стійкість на дорозі. При русі по прямій це малопомітно, так що для драг рейсингу це не актуально, а от при перестроюванні на великих швидкостях (кільці) машина погано управляється.

Не хочу говорити про погане, але машину може повести настільки сильно, що Ви можете втратити керування над машиною і піддати своє життя небезпеці. Саме тому перше, що ми бачимо на машині - це розпорка передніх стійок. Вона обмежує деформацію кузова під час маневрування і обїзду перешкод. Саме цей показник дуже важливий, коли йдеться про точне і впевнене перестроювання і проходженні зв'язок поворотів на високих швидкостях.

При інсталяції на передні стійки, розпорка повинна вільно надітися на шпильки верхніх опор стійок (на стакани). Для цього необхідно відкрутити всі видимі гайки на стакані, але дотримуючись певних правил. Перш за все, необхідно поставити автомобіль на рівному майданчику без ухилів. Якщо машина стоїть рівно і розпірка призначена саме під Ваш автомобіль, то все одягнеться без особливого геморою (не забудьте залишити шайби під розпіркою), роботи на 5-10 хвилин. Якщо ж отвори не надягаються на шпильки і розбіжність всього 1-2 мм, то необхідно потягнути кузов автомобіля в потрібну сторону( при умові що ланжерони не гнилі і автомобіль не був в ДТП). В іншому випадку потрібна регульована розпірка.

Одягаємо, закручуємо всі гайки, милуємося і їдемо тестувати на трасі.

На мій погляд, регульована розпорка передніх стійок - це не те. Жорсткість кузову вона звичайно надасть, але не ту, яку дасть цільнолита розпорка, або виготовлена з безшовної труби.

Ходить міф, що розпорка передніх стійок при лобовому ударі запобігає зміщення двигуна в салон автомобіля ... Підтвердження цієї легенди я так в мережі і не знайшов (((

Розпірки бувають 2-х точкові або 3-х точкові:

1) 2-х точкова розпорка кріпиться на стаканах;
2) 3-х точкова распорка встановлюється на стакани + прикріплюється до кузова, що змушує робити додаткові отвори в кузові автомобіля для її надійної фіксації.

Принципових відмінностей на жаль не знаю. Якщо знайду - поділюся.

Розпорки ставляться не тільки на передні стійки, але і на задні ... Та й ще багато куди.

Так само знайшов кілька анімованих зображень, які наочно показують, як веде себе автомобіль в тих чи інших умовах, з розпоркою і без:

Розпорка передніх стійок і нижніх важелів:

До: (Анімація №1)
Частина ударного впливу передається на шасі, в результаті чого основу коліс і нижня частина важелів деформуються.

Після: (Анімація №2)
При використанні розтяжок передніх стійок і нижніх важелів, обидві сторони ударного впливу будуть нейтралізовані.

Розпорка передніх стійок і нижніх важелів (при повороті):

До: (Анімація №3)
Перенесення ваги і сили збираються на одній стороні, в результаті чого відхід з траєкторії і збільшення крену кузова.

Після: (Анімація №4)
Сила поширюється по розпорках, стійки і нижні важелі стабілізуються, що забезпечує упевнене керування автомобілем.

Бічні нижні розпорки кузова автомобіля:

До: (Анімація №5)
На нерівній / вибоїстій дорозі, шасі щодо центральної частини автомобіля матимуть різні рівні з причини переносу ваги між передньою і задньою віссю.

Після: (Анімація №6)
Автомобіль з бічними нижніми розпорками кузова стабілізує перенос ваги між передньою і задньою віссю, він також може мінімізувати шкоду від бокового удару.

Распорка крила:

до:
На з'єднання між стійкою і переднім шасі впливають сили опору, в результаті чого наноситься шкода шасі.

після:
Розпорка крила поширює впливові сили і зміцнює корпус автомобіля, що продовжує термін служби шасі і забезпечує стабільну керованість авто.
Рекомендується для спортивних автомобілів.

Багато хто скептично ставляться до розпорок і кажуть, що при аварії приміром в переднє крило, деформується не одна стійка, а дві, саме через розпорки передніх стійок. Але вибачте, Ви купуєте автомобіль, щоб його побити чи таранити когось? Якщо так, то забудьте все, що написано в даному пості. Цей пост точно не для Вас.

[pavlolvov]

Далі-

[pavlolvov]

Кольорові мітки на шинах

Часто на шинах ми бачимо кольорові мітки. Як правило, багато хто з нас їх навіть не помічає, може це і правильно. Але ось ці мітки носять цілком конкретну інформацію, яка може стати в нагоді. Давайте сьогодні поговоримо, про ці кольорові мітки на шинах і що вони позначають ...... ..

Багато виробників наносять ці кольорові мітки на шинах, які рано чи пізно зітруться ніби натякаючи, що інформація актуальна зараз, а потім вона потрібна не буде. Тобто можна припустити - інформація потрібна тільки при зберіганні, транспортуванні та початковій установці колеса, а потім після того як колесо встановлять кольорові мітки на шинах втратять актуальність. Взагалі кольорові мітки бувають трьох основних видів, які наносяться на поверхню колеса.

• Перші - круглі кольорові плями

Зазвичай це круглі плями близько 10 мм в діаметрі. Бувають різних кольорів - найпоширеніші жовті, білі, червоні та зелені. Можуть існувати ще інші кольори, наприклад - світло коричневий, проте це велика рідкість, та й коричневий колір несе приблизно таку ж інформацію як жовтий.

Зазвичай жовтим або білим кольором позначають найлегшу зону шини. Таку частину шини рекомендують поєднювати з ніпелем диска, колесо буде краще збалансовано і буде потрібно менше балансувальних грузиків при балансуванню колеса. Можливо, що якщо добре поєднати (жовту або білу) мітку і ніпель, то грузиків при балансуванні взагалі не буде потрібно.

В свою чергу червона мітка на шинах, несе іншу інформацію. Як ви напевно здогадалися, це найтовстіша - важка частина шини, її потрібно встановлювати навпроти ніпеля.

• Друге - число або цифра в окружності, квадраті або ромб

Може бути нанесено як білою, жовтою, синьою або червоною фарбою. Це знак перевірки гуми, щось типу нашого штампа «ОТК». Означає, що перевірка гуми зроблена і вона відповідає якості. А ось число в цій позначці означає конкретну зміну - контролера, який відповідальний за якість.

Потрібно відзначити, що для кінцевого споживача цей знак не несе ніякого смислового навантаження.

• Третє - кольорові смужки по окружності шини в області протектора

Ці кольорові мітки, наносяться різними кольорами, як на сам протектор, так і всередині канавок. Потрібно сказати, що для кінцевого споживача ця інформація взагалі не важлива. Такі кольорові мітки на шини наносяться на складах виробника, носять інформацію для індексування і зберігання шин. Щоб можна швидко було б знайти ту чи іншу партію шин.

Ось такі от кольорові мітки на шинах. Як бачите, корисною інформацією можуть бути тільки кольорові круги на шинах, решта мітки для кінцевого користувача не обов'язкові.

[Liuskywalker]

Офф: я через ці кольорові плямки поміняв шиномонтаж два роки тому, коли бортував колеса і побачив, що работнік взагалі невкурсі що то таке [emoji12]

[pavlolvov]

Іридієві, ітрієві, платинові, срібні свічки - що це? Останній писк свічкової моди, прагнення виділитися із загальної маси або реальні перспективні тенденції у розвитку свічок запалювання для бензинового мотора? Про них ми вже писали, але тема варта продовження

Наше питання, навіщо треба платити за комплект свічок 600, 800 або навіть 1500 гривень замість того, щоб купити пару-трійку комплектів всього за 150, не отримав зрозумілого пояснення з боку не лише продавців автомагазинів, а й навіть більшості представників фірм - оптових постачальників свічок , навіть у статусі офіційних дилерів відомих свічкових брендів. Зазвичай відповідь одна: ці свічки мають великий ресурс!

Аргумент слабенький. Невже всі принади «дорогоцінних» свічок запалювання тільки в ресурсі? Раз продавці нічого сказати не можуть, спробуємо розібратися самі.

Отже, проїхалися по магазинах і не без певних складнощів (далеко не скрізь ці свічки є) закупили кілька комплектів свічок на вазовский інжекторний «восьмиклапанник». В наші руки потрапили японські комплекти Denso Iridium і NGK Iridium, як випливає з назви, з Іридієвим центральним електродом. До них додалися німецька Bosch Platin, чеський Brisk Platin і український Plazmofor Platin з платиновими напайками на електроди, причому український варіант, на відміну від інших, мав напайки і на центральному, і на бічному електродах. Ну, і розбавити все це розмаїття комплектом ітрієвих свічок Brisk A-Line. А в якості початкової точки відліку взяли звичайний комплект одноелектродні свічок Беру Ультра 14R-7DO, який непогано проявив себе в наших попередніх випробуваннях. Отже, підібралася солідна компанія, представлена ​​кращими світовими виробниками свічок.

Звичайно, для українського Plazmoforа така оцінка буде мати велике значення оскільки на всьому пострадянському просторі тільки Український виробник вивів на ринок свічки даного класу. Для початку уважно подивимося, чим ці свічки відрізняються від звичайних. У платинових і іридієвих відмінність відразу кинулася в очі: значно більш тонкий, ніж у звичайних свічок, центральний електрод. Так, у Denso Iridium його товщина всього 0,4 мм, у Bosch Platin і NGK Iridium - десь 0,5 ... 0,6, у Бріск Platin - 0,8. Напайки у Plazmofor Platin мають діаметр близько 1,5 мм. А центральний електрод звичайної свічки з хромонікелевої сталі має діаметр близько 2,5 мм. Що це дає? З міркувань простої логіки, ті самі 24 кВ, які подаються на тонкий електрод, дадуть більшу напруженість електричного поля в зоні іскрового розряду, ніж для звичайної свічки. Підсумок - велика енергетика розряду і його стабільність. Це важливо, оскільки інтенсивність підпалу паливоповітряної суміші в даному випадку буде більше, і швидкість поширення фронту полум'я збільшиться. А це і потужність, і економічність, і екологія.

До речі, прогулявшись на сайт фірми Denso, ми знайшли пряме підтвердження нашого припущення: дані швидкісної фотозйомки поширення фронту полум'я для звичайної свічки і свічки з тонким іридієвим наконечником. Дійсно, розмір фронту полум'я у свічки з тонким електродом помітно більше.

Цей факт вже років тридцять-сорок тому підмітили спортсмени. І самостійно робили спеціальні «спортивні» свічки, надфілем підточуючи центральний електрод «на конус». А бічний електрод при цьому або загострювали, або свердлили в ньому дірочку. От тільки біда: жили такі свічки недовго, гонку-іншу. Електроди починали горіти, виплавлятися, зазор ріс, і свічка вмирала. Але прості свічки коштували недорого, надфіль був завжди під рукою - до наступної гонки можна було нагострити нових.

А от використання тугоплавких матеріалів, типу платини, ітрію і особливо іридію, дозволило реалізувати принцип колишніх «спортивних» свічок, забезпечивши свічці небувалий раніше ресурс.Ладно, це теорія. Давайте подивимося, що реально можна отримати від використання «дорогоцінних» свічок і наскільки виправдано їх застосування.

Для початку встановимо, чим різняться іскроутворення у свічок з тонким центральним електродом і у звичайних свічок. Для цього в отвір свічки головки блока циліндрів, знятої з іншого двигуна, почергово вкрутимо всі випробувані свічки. На них одягнемо високовольтний провід від системи запалювання стендового мотора, включимо запалювання і покрутимо двигун від стенду при одній і тій же частоті обертання колінчастого вала - 1500 хв-1. І цифровим фотоапаратом з великим збільшенням знімемо те, що відбуватиметься між електродами. Причому витримку поставимо фіксовану - 1 с. Таким чином, на кожному знімку ми отримаємо п'ятнадцять іскор. Але попередньо перевіримо, щоб на всіх свічках розмір межелектродного зазору був однаковим - 1,1 мм.

Отже, дивимося на фотографії. На звичайній свічці все як звичайно. Іскри метушаться по всьому зазору, причому колір їх різний - від рожевого до яскраво-синього. А, припустимо, для свічки з комплекту Bosch Platin в міжелектродному просторі ніби хтось запалив яскраву лампочку: окремих іскор і не видно, всі вони злилися. Свічки з тонким іридієвим електродом, Denso і NGK, дають чіткий стабільний білий конус. Колір іскри, до речі, сам по собі багато про що говорить. Червона або рожева іскра - слабка, частенько дає пропуск спалахів. Синя, блакитна - більш інтенсивні, а біла - найстабільніша і гаряча. Так от, всі свічки з тонкими електродами дають саме таку іскру.

Тепер на мотор! Причому випробування проведемо на двох двигунах - на вприску і на карбюраторному. Навіщо? Та різні вони дуже з точки зору управління робочим процесом. В карбюраторному моторі зворотнього зв'язку немає, склад суміші чітко заданий регулюванням системи живлення. Тому при роботі в одних і тих же режимах, при однаковому паливі та атмосферних умовах, реакцію мотора відстежує особливості іскроутворення свічок, і тільки це. А ось для вприскового мотора зворотній зв'язок через систему л-регулювання змінює склад суміші в залежності від того, скільки кисню залишається у відпрацьованих газах. А їх склад багато в чому визначається якістю і швидкістю згоряння і наявністю або відсутністю пропусків спалахів. Отже, тут свічка - вже елемент системи управління двигуном. Логічно припустити, що для вприскового мотора залежність його поведінки від якості свічок буде більш вираженою. Ось це і перевіримо.

В одних і тих же режимах роботи двигуна ми заміряли потужність, витрата палива і токсичність відпрацьованих газів. Крім того, зняли «моментну» характеристику при повністю відкритому дроселі в діапазоні від 1500 до 4000 хв-1 - так звану зовнішню швидкісну характеристику. Дані за видатками та токсичності відпрацьованих газів усереднили і порівняли.

Що ж ми побачили? Все говорить про те, що діаметр центрального електрода впливає на параметри двигуна. Причому, якщо для карбюраторного мотора цей вплив не настільки великий, наприклад по витраті палива не перевищує 2% між лідером і аутсайдером, то на вприсковому різниця доходить вже до 6-7%! А це вже цілком помітно! І характерно те, що кращі показники на обох моторах там і там дають свічки Denso Iridium, тобто ті, які мають найменшу товщину центрального електрода - 0,4 мм. А ось ітрієві свічки Brisk A-Line, у яких розмір електродів практично такий же, як у звичайних свічок, де в чому навіть поступаються свічам Beru, які ми взяли в якості початкової точки відліку. У решти ж свічок ефект по економічності виявився практично обернено пропорційним діаметру центрального електрода: чим він тонше, тим менше палива споживає мотор.

Порівняння моментних характеристик при роботі двигуна по зовнішній швидкісній характеристиці цей висновок також підтверджує: хоч і ненабагато, але потужність двигуна на свічках Denso, NGK і Bosch підростає в порівнянні з звичайними свічками відсотка на 3-4.

Проведемо ще один тест, який повинен проілюструвати надійність роботи свічок в ускладнених умовах, яких в реальному житті може бути маса. Це і холодний пуск, і розряджений акумулятор, і одночасно включені потужні джерела енергоспоживання в автомобілі, слаба напруга в бортовій мережі. Для цього на карбюраторному моторі знімемо ремінь приводу генератора, замість нормального, робочого акумулятора поставимо повністю розряджений і живити бортову мережу мотора будемо від лабораторного джерела постійного струму. Таким чином, ми отримуємо можливість регулювати напругу в бортовій мережі. А воно пропорційно тому, що видає котушка запалювання на свічки. Далі подивимося, як буде змінюватися видаваний двигуном крутний момент в двох режимах, при 2000 і 3000 хв-1, у міру падіння напруги в бортовій мережі. А потім, вивівши двигун в заданий фіксований режим, будемо знижувати напругу до повного припинення іскроутворення.

Результати знову виявилися передбачуваними: свічки з найбільш тонкими електродами, Denso Iridium і NGK Iridium, це змагання впевнено виграли. А ось Bosch Platin, незважаючи на тонкий центральний електрод, виступив не дуже яскраво. Мабуть, позначається те, що електрод втоплений в ізоляторі.

Ось такі от пироги

[pavlolvov]

Як працює автомобільний генератор.

"Ваш двигун працює на повітрі, паливі ... і іскрі. Саме іскра в якомусь сенсі знаходиться в центрі всього цього, а для її отримання нам потрібно електрику. "
Ваш акумулятор постачає до свічок електроенергією, але от тільки такої енергії лише від акумулятора достатньо лише щоб проїхати по дорозі всього кілька десятків кілометрів. Нам потрібно набагато більше електроенергії яка споживається двигуном, освітленням, і зігрівала нас самих в холодний період від пічки салону, і величезного числа інших приладів в автомобілі, що працюють на електриці. Ось де до нас на допомогу приходить генератор, який постійно заряджає батарею так, щоб нам ніколи (або майже ніколи) не довелося турбуватися про те, що у нас не вистачає зарядки акумулятора. Так як працює генератор в автомобілі?

Будова генератора автомобіля являє собою набір окремих елементів зібраних в одному корпусі.

1.Корпус генератора є одночасно і основою для обмотки статора. Виконаний з легко сплавних металів (частіше дюралюміній), і має «вікна» отвори для кращого охолодження під час роботи. В задній і передній частинах корпусу розташовані підшипники для кріплення на них ротора.
2.Статорна обмотка генератора виконана з мідного проводу і покладена в пазах сердечника. Сердечник виконаний у вигляді кола і виготовляється з металу з поліпшеними магнітними характеристиками (трансформаторне залізо). Оскільки генератор автомобіля є трифазним виробником енергії, тому статор має три обмотки, з'єднані між собою трикутником. У місцях з'єднання фазних обмоток до них підключається випрямляючий міст. Провід для виготовлення фазних обмоток має подвійну термостійку ізоляцію, найчастіше застосовується спеціальний лак.

3.Ротор представляє собою електромагніт і має одну обмотку. Обмотка розташовується на валу ротора. Зверху обмотки ротора розташований сердечник з феро магнітного матеріалу. Діаметр сердечника на 1,5-2 мм менше діаметра статора. Для подачі напруги управління з реле-регулятора на обмотки ротора, застосовуються мідні кільця, які розташовуються на валу і з'єднані з обмоткою ротора за допомогою графітових щіток. Реле-регулятор, виконує функцію контролю і регулювання напруги на виході генератора. Виконаний у вигляді електронної схеми і має виходи до щіток.

4.Реле-регулятор може встановлюватися як безпосередньо в корпусі генератора, в цьому випадку регулятор виконується в одному корпусі зі щітками. Або окремо від генератора, тоді щітки встановлюються на щіткотримач.

5.Випрямний міст має шість діодів з прямим струмом більше 40 Ампер. Діоди розташовуються на струмопровідних підставах (плюсовому і мінусовому), попарно і з'єднані за схемою Ларіонова. З'єднання по цій схемі дозволяє на виході отримати постійну напругу з трифазного змінного. У народі випрямляючий міст іменується «підковою», тому, що струмопровідні підстави діодів для зручного розташування в корпусі, мають вигляд підкови.

В основу роботи автомобільного генератора покладений принцип породження змінного електричного напруги в обмотках статора під впливом постійного магнітного поля, яке утворюється навколо сердечника ротора. Двигун приводить в дію ротор генератора за допомогою пасової передачі. На обмотку збудження (ротора) подається постійна електрична напруга, достатня для утворення магнітного потоку. При обертанні сердечника вздовж обмоток статора, в останніх наводиться ЕРС. Сила магнітного потоку регулюється реле-регулятором, збільшенням або зменшенням напруги, що подається на щітки, і залежить від навантаження, що знімається з плюсовою клеми генератора. Напруга на виході генератора коливається в межах 13,6 в літній час і 14,2 в зимовий період (для реле-регуляторів у яких є вбудований контроль температури навколишнього повітря). Такоъ напруги достатньо для дозаряду акумулятора і підтримки його в зарядженому стані. Бортова мережа так само живиться від клеми генератора автомобіля і включена паралельно аккумулятору.

[pavlolvov]

Цікаві факти про WD40! Сам в шоці ( вибачайте, переклад вже не осилю)

Хитрим с WD-40! Несколько примеров как можно использовать в повседневной жизни!

Любой опытный Автовладелец скажет, что настоящему водителю нужно всего две вещи – WD-40 и изолента: если что должно двигаться, но не двигается – юзай WD-40, а если что двигается, но не должно – юзай изоленту. Что же такое WD-40 и почему мы выпускаем один миллион банок WD в неделю(!)?

Что такое ведешка, вам никто не скажет – секрет хранят считанное число людей в компании WD-40. Соединение составляющих компонентов происходит на головном корпоративном заводе в Сан-Диего. Компания отказывается обнародовать свои секреты, но утверждает, что изделие «не содержит в себе керосина, силикона, графита, хлорофлюрокарбонатов или каких-либо других канцерогенных ингредиентов». Поэтому в каждых четырех из пяти американских домов вы обязательно найдем WD-40.

Компания, занимающаяся ракетостроительной химией, Rocket Chemical Company, была основана в 1953 году неким Норманом Ларсеном. Тогда же он и двое его сотрудников разработали с сороковой попытки антикоррозийное и обезжиривающее соединение, которое они назвали Water Displacement Compоund, и не без юмора назвали его WD-40, т.е. водовытеснитель с сороковой попытки. В 1958 году, после двух лет успешного применения в промышленности, компания стала выпускать ведешку для розничной продажи. В 1962 году наружная обшивка космического корабля Дружба-7, на котором астронавт Джон Гленн совершил оборот вокруг земли, была впервые покрыта напылением WD-40, как и ракетоноситель Атлас, выводивший корабль на орбиту. С тех пор полеты в космос ведешка совершает уже на регулярной основе. От гордости за изделие компания Rocket Chemical в 1969 году переименовалась в «WD-40 Company».

А теперь давайте узнаем, как можно похитрить с ведешкой по дому. Принесли коробку новой обуви из магазина – обработайте кожу ведешкой, в зимнее время при снежной слякоти время от времени протирайте обувь – сохранит от противных соленых пятен. А ссохшуюся старую обувь, кожу, скрипучие ботинки можно полечить ведешкой. Неприятный момент разлучения приставшей друг к другу стеклянной посуды (стопки, например): также просят немножко WD. Вы без перчаток работали с сильным клеем, а теперь не можете пальцы разлепить и клеем кругом понапачкано – смело попшикайте WD.

Внимание! Не распыляйте вблизи огня или другого источника тепла, источников электротока, не держите банку на солнце. Если случайно банка попала под температуру свыше 50 градусов, сделайте в ней прокол. Используйте в хорошо проветриваемых помещениях. Да, вот еще что они пишут на банке – если проглотили ведешку (?!) – немедленно в больницу.

Никакое мыло или масло не поможет, если кольцо как следует застряло на распухшем пальце – только WD! А если заедает молнию, смажьте ее ведешкой и погоняйте туда-сюда. А вот еще один необычный дар этого строго секретного вещества: тараканы, насекомые, мураши всякие терпеть не могут WD. Используйте смело – у нас продают WD и в секции репеллентов как самостоятельный репеллент.

Кто держал щенят, знает, что им только дай погрызть провода и кабели – спрысните их ведешкой – собаки не выносят его запаха. А для гитаристов нет лучшего средства почистить и смазать струны, но старайтесь не задеть корпус или гриф. Ведешка хорошо предохраняет от порчи инструмент с деревянными рукоятками – не стесняйтесь как следует, щедро пропитать рукоятки, и они еще послужат долго. Кому не знаком ужас любой мамаши, когда предстоит у ребятенка из волос удалить непонятно каким образом влепившуюся туда жвачку? Не спешите выстригать – намочите прядочку волос, и потихоньку удалите расческой. Осторожно, чтобы в глазки не попало, а голову быстренько помойте.

Химчистим ведешкой. Я не заставляю никого снимать обувь в моем доме – полы для того и полы. Но расплачиваюсь после ухода гостей черными полосами на паркете, на кухне. Не беда – WD всегда под рукой. Ребенок, как всегда, бросил использованный пакетик чая на кухонную столешню, и вот – пятно. Попшикайте и дайте постоять – само отойдет. Чернильные пятна на коврах, ковролинах, пятна непонятного вообще происхождения, пластилин, жвачку прилипшую – тем же WD. А вот кетчупом или чем-то томатным пачкать одежду нужно только там, где ведешка рядом. Хорошо удалять липкие ценники, наклейки, стикеры со стекла тем же WD

Туалетный стульчак изнутри недостаточно промыть ершиком просто водой из бачка, особенно под овалом – изловчитесь попрыскать туда ведешкой и дайте постоять. Вы не поверите! Вот сколько и чего там сидело. В холодильнике тоже иногда появляются трудно удаляемые пятна от присохшего непонятно чего. Скоблить не надо – спрысните и подождите, а потом главное – хорошо помыть и проветрить.

Кожаная мебель стоит и просто умоляет: помой меня ведешкой! Не только помоет, но и смягчит кожу, и даст ей еще долго вас радовать. А если порезались и закапали кровью одежду, побрызгайте WD на пятна, дайте постоять, а только после этого как обычно постирайте. Так же поступайте с пятнами от губной помады, обычной бытовой грязи, жира и чернил. Детки нашкодили мелками и маркерами на обоях? Сначала попробуйте на маленьком пятнышке, и если процесс пошел, смело пользуйтесь.

WD-40 является одним из немногих видов товара, имеющих свой клуб фанатов. Официальный «WD-40 Клуб» имеет 63 тысячи зарегистрированных членов. Годами они продолжают выискивать все новые, и иногда совсем странные способы использования товара. Президент корпорации «WD-40 Company» приводит абсолютно курьезный случай использования ведешки: в Гонконге как-то один питон запутался в подвеске пассажирского автобуса. Помогли ему распутаться при помощи WD-40. Неслучайно на банках с WD не написан ни состав, ни области применения – только меры предосторожности.

[pavlolvov]

тести резини.
http://www.autocentre.ua/ac/service/exp ... 19198.html

[pavlolvov]

Про гідротрансформатор і АКПП

Основою гідромеханічного автомата є гідротрансформатор. Фактично в гідромеханічної АКПП він виконує роль, аналогічну зчепленню в звичайному автомобілі - передає момент від двигуна до коробки.

Як видно з малюнку, пристрій гідротрансформатора досить простий і включає в себе три колеса спеціальної форми:

✔ насосне, здійснює зв'язок між двигуном та гідротрансформатором;
✔ турбінне, виконує зв'язок з валом (первинним) коробки передач;
✔ реакторне, призначений для посилення крутного моменту.
Всі ці турбіни закриті спеціальним корпусом і на три чверті занурені в масло, яке заповнює внутрішній об'єм. Гідромеханічний привід працює таким чином - насосне колесо, на яке надходить обертаючий момент від двигуна, обертаючись, направляє на турбінне колесо потік масла, яке ним розкручується і передає зусилля на вал коробки передач. Відбувається циркуляція масла по складній траєкторії - з зовнішньої частини насосного кільця на зовнішню частину турбінного, а потім через центр пристрою назад до насосного. Наслідком такого руху є гідромеханічна передача моменту до коробки передач від двигуна.

Такий гідромеханічний привід володіє особливістю - з-за присутності третього, реакторного колеса, можливе посилення переданого моменту. Відбувається це завдяки його розташуванню в центрі гідротрансформатора. Коли здійснюється гідромеханічна передача моменту, потік масла від турбінного колеса прямує до центру пристрою і потім повертається назад до насосного. Однак на його шляху розташоване реакторне колесо, і потік, надаючи на нього тиск, викликає з його боку відповідну реакцію, яка, впливаючи на турбіну, посилює момент, переданий від насосного колеса.

Така допоміжна дія, виникає, коли відбувається гідромеханічна передача потужності від двигуна, призводить до того, що вона збільшується. Величина посилення залежить від різниці швидкостей між колесами гідротрансформатора, чим вона більша, тим більш значним воно буде. Це особливо корисно при початку руху, коли виконується гідромеханічна передача потужності від двигуна, що працює на холостому ходу, до нерухомої трансмісії.

Дуже корисним фактом є те, що гідравлічний привід автоматично встановлює потрібне передаточне число між колесами і двигуном, завдяки зміні величини напору рідини при її передачі між напірним і турбінним дисками. Однак діапазон такої зміни досить невеликий, і при цьому відсутня можливість використовуючи гідромеханічний привід, розірвати зв'язок між трансмісією і двигуном, тому гідротрансформатор працює послідовно з планетарної коробкою, що дозволяє усунути зазначені недоліки.

✏ Про планетарну коробку
У гідромеханічної АКПП найчастіше використовується планетарний механізм, пристрій якого зрозуміло з наведеного нижче малюнку.

В найпростішому варіанті крутний момент надходить на сонячну шестерню 6, з якою шестерні-сателіти 3 знаходяться в постійному зачепленні, вони вільно обертаються на своїх осях. На них встановлено водило 4, з'єднане з валом 5, сателіти 3 постійно знаходяться в зачепленні з шестірнею 2, на внутрішній поверхні якої є зуби.

Коли коронна шестерня 2 загальмована, момент через водило 4 надходить на ведений вал, а коли шестерня расторможена, то сателіти передають момент на неї, а ведений вал залишається нерухомим.
В АКПП використовуються фрикційні муфти зчеплення і стрічкові гальма, а управління ними здійснюється з допомогою гідромеханічної системи, що представляє собою різні канали, пружини і насос для створення тиску масла.

[pavlolvov]

Регульовані шестерні розподільних валів.

Після додавання до двигуна деяких основних компонентів тюнингу з нього можна "витягнути" додаткову потужність за допомогою електроніки. Однак іноді під капотом можна знайти і "приховану" потужність - якщо знати де шукати. І її теж можна використовувати в свою користь, звичайно ж. Подивіться, наприклад, на свою клапанну кришку. Безумовно, фізично ви не в змозі побачити, що знаходяться під нею разпредвали (або разпредвал - якщо він один), але знайте, що саме вони скривають в собі досі не використаний потенціал. Регулюючи фази газорозподілу, ви як раз і можете збільшити потужність своєї машини. Однак є проблема - в стандартному вигляді шестерні разпредвалів не мають можливості такого регулювання. А ось маючи під рукою дино-стенд і нестандартні шестерні, як раз і можна зайнятися тонким налаштуванням та витягом з мотора додаткових коней.

[pavlolvov]

На замітку!!!

[pavlolvov]

[pavlolvov]

Колись чув про таке але трошки простіший варіант та і на карбюраторі, навідь тестували але на тому все і закінчилось. Але знову попалась цікава стаття, і як для загального розвитку а може і для глибшого вивчення комусь тай пригодиться.

Велика сила води або ще більше секретів.

Велика частина тюнінг-технологій, застосовуваних сьогодні, відомі вже мало не сто років (це надув, впорскування азоту та багато іншого), а вісімдесят відсотків процесів, що відбуваються в циліндрі, не вивчені до кінця і по цей день. Не поганий потенціал, правда? Але це все - вода. До речі, про воду і піде мова сьогодні.

Впорскування води: гідропідхват?

Взагалі, нормальний автолюбитель як вогню боїться води (тобто гідроудару), і поняття «впорскування води в циліндри» звучить для нього абсурдно. Одна тільки думка про наявність в циліндрі хоча б краплі найпоширенішого на нашій планеті з'єднання може довести до серцевого нападу. Але «нормальні автомобілісти» тим і відрізняються, що читають «Присадибне господарство», так що за твоє здоров'я ми спокійні.

трохи історії

Як було вже відмічено, велика частина технологій далеко не нова, і перші досліди з впорскуванням води в двигун почалися ще в 30-х роках. А перший патент на таку систему виданий в СРСР в 1934 році! У ті далекі часи ніхто ще й не подумував про використання цієї технології для отримання додаткової потужності - досліди ставилися з метою уникнути явища детонації в циліндрах (вибуху паливно-повітряної суміші в циліндрі замість прогресивного горіння).

Безпосередньо для збільшення потужності впорскування води, поряд з впорскуванням закису, був вперше використаний під час другої світової війни в літакових двигунах. У Німеччині «на воді» літали знамениті «Мессери», в СРСР - Іли і МіГи. Однак нові реактивні двигуни, як ти вже знаєш, убили всі перспективні розробки з поршневим моторам.

Так би й залишилось впорскування води забутим, якби не тяжке становище народного господарства в післявоєнні роки. Система знову почала застосовуватися, дозволяючи використовувати бензин з більш низьким октановим числом без збитку для двигуна.

До теорії

Хоча ми й говоримо «впорскування води», тільки H2O дозволяє, в основному, знизити детонацію (плюс, діючи як антиоксидант, перешкоджає відкладенню сполук вуглецю), на ділі ж застосовується суміш води і метанолу в співвідношенні 50:50. І зараз пояснимо, чому.

Вода має дуже високу теплоємність (саме тому поблизу моря зміна температури відбувається більш плавно), що сприяє зниженню температури повітря, що поступає, а ми знаємо зі шкільного курсу фізики, що для стиснення більш холодного повітря потрібно затратити менше енергії. Тобто, грубо кажучи, вода відіграє роль інтеркулера.

Однак що ж виходить? З одного боку, тепер ми можемо «загнати» в циліндр більше кисню, але, з іншого, вода випаровується, залишаючи менше місця для кисню. Виходить, що обидва чинники нейтралізують один одного! Якби не одне приємне «але» - вода, випаровуючись, збільшується в об'ємі, а значить, збільшується і тиск усередині циліндра, отже, спостерігається і приріст потужності - близько 10%.

Крім того, вода при впорскуванні стає дрібнодисперсним середовищем з розміром частинок - крапель - близько 0,01 мм, і бензин ці краплі відразу обволікає - приблизно так само, як він розтікається по поверхні калюжі. Камера згоряння, таким чином, виходить заповненою більш рівномірно (більше гомогенізована суміш). Це збільшує ККД і, знову ж, знижує ризик детонації.

Не зайвим буде нагадати, що жодна система не може повноцінно використовуватися без відповідного налаштування двигуна - це чи збіднення суміші, або збільшення тиску, або більш раннє запалення. «Заточені» літакові двигуни часів Люфтваффе мали пристрої для автоматичного збіднення суміші під час упорскування води. Якщо говорити про сьогоднішній день, то Saab не так давно став застосовувати на турбованих двигунах впорскування води в поєднанні з бідною сумішшю, але тут це зроблено з метою економії палива і зниження шкідливого викиду в атмосферу.

А тепер про метанол. Цей спирт горить набагато повільніше, ніж бензин, завдяки чому тиск в циліндрах наростає більш плавно і його пік виникає пізніше. Що відбувається? Збільшується момент, а отже, і потужність, яка напряму залежить від співвідношення моменту і числа оборотів.

Але саме «смачне» - правильно встановлена ​​і налаштована система абсолютно безпечна для двигуна! Більш того, як уже було сказано, вода перешкоджає відкладенню сполук вуглецю! Словом, коли згниє все залізо, мотор ще твоїм внукам дістанеться. А гідроудару боятися не варто - для того щоб пошкодити мотор, треба просто потонути в броді з працюючим мотором, а розумні кількості води для двиуна не страшні.

Залізо

Від теорії перейдемо до області практичного застосування. Щоб система була ефективною і безпечною, вона повинна відповідати наступним вимогам: рівномірно розподіляти потік між циліндрами і міняти витрата води в залежності від об'єму повітряного потоку. Ідеальний варіант - коли максимальна кількість води надходить на піку моменту. Правильне співвідношення вода / повітря - 1: 10 ... 1: 14 (якщо недолити - двигун буде детонувати, перша ознака - сильна вібрація; якщо перелити - паливно-повітряна суміш буде згоряти не повністю, перша ознака - стрільба з глушника). Вода обов'язково повинна бути дистильованою. Подивись на відкладення солей в чайнику - ти ж не хочеш, щоб в циліндрах була така ж гидота!

Між рядків можна помітити, що купити сьогодні таку систему особливих проблем немає, а от правильно налаштувати ... таких фахівців по всій Україні можна по пальцях однієї руки перерахувати.

Вода повинна подаватися в дрібнодисперсному вигляді - у безлічі маленьких крапель більше площа теплообміну, відповідно, ефективніше випаровування (саме тому в тарілці чай холоне швидше, ніж у склянці). Як цього добитися? За допомогою досить потужного насоса і правильного (!) Сопла форсунки. В саморобних системах зазвичай використовується насос від зрошувальної системи та голка від одноразового шприца. Надійність і ефективність такої конструкції під великим питанням.

В атмосферних двигунах форсунка встановлюється у впускному колекторі, поруч з дросельною заслінкою. Власникам турбових моторів пощастило ще раз - тут цілих три варіанти установки: перед компресом, між компресором і інтеркулером, після інтеркулера. В першому випадку замість насоса використовується тиск наддуву, але вимоги до форсунки дуже високі і компресор живе досить недовго - на крильчатці з'являються відкладення солей. Другий випадок - з досвіду застосування в авіації, де форсунки (часом їх було більше десятка) встановлювалися безпосередньо біля виходу з турбіни. І нарешті, третій варіант хороший тим, що вода відіграє роль додаткового интеркулера, знижуючи температуру повітря в циліндрі приблизно на 500 градусів.

Видовищ!

Сьогодні одним з найбільш іменитих виробників систем впорскування води є британська фірма Aquamist, саме її продукція стоїть на більшості ралійних автомобілях. Так-так, машини WRC ще пару років тому їздили «на воді», поки FIA не запровадила заборону, але в деяких інших серіях впорскування води залишилося!

А ось що стосується цивільних автомобілів, то для них фірмою продано всього близько двохсот комплектів!

Сьогодні така система коштує від $ 200 до $ 3000, і купити її цілком реально. Цілком реально навіть встановити. Складніше - налаштувати, ще складніше - правильно налаштувати. У кожному разі, впорскуванням закису азоту здивувати кого-небудь складно, а впорскування води, судячи з усього, ще довго залишатиметься екзотикою....

[pavlolvov]

Що таке варіатор CVT, варіаторна коробка передач



Є приказка - "старого пса не навчиш новим трюкам". Але про варіаторну трансмісію (Continuously Variable Transmission, CVT), винайдену Леонардо да Вінчі ще 500 років тому, і поступово витісняючу автоматичну коробку передач так сказати не можна.

Перший патент на варіатор був оформлений в 1886 році, але з тих пір технологія значно просунулася вперед. Сьогодні кілька найбільших автовиробників (таких як General Motors, Audi, Honda, Nissan, Toyota і ін.) Проектує свої автомобілі на основі варіаторної трансмісії.

На відміну від традиційних автоматичних трансмісій, в варіаторі немає коробки передач із заданою кількістю ступенів( передач). Найвідоміший тип варіатора працює на основі ворота, що дозволяє без використання жорстко заданих передач встановити будь який коефіцієнт передачі крутного моменту.

Якщо вас бентежить слово "передача", яку продовжують використовувати при описі CVT трансмісій, то нагадаємо, що в широкому сенсі "передача" - це відношення швидкості колісного вала до швидкості двигуна. І хоча в варіаторі відсутні ступені, термін "передача" продовжують використовувати з зручності.

Варіатор CVT на основі ворота (Pulley-based CVT)
Порівняно із звичайною трансмісією, в якій використовується досить складне поєднання шестерень, гальм, захоплень і керуючих пристроїв, варіатор - зразок простоти.



У більшості варіаторних трансмісій є три компонента

Вхідний "рушійний" воріт із змінним діаметром
Вихідний "рухомий" воріт із змінним діаметром
Металевий або гумовий ремінь
Крім того, в CVT використовується безліч мікропроцесорів і сенсорів, але ці три елементи ключові.

пристрій варіатора

Воріт із змінним діаметром - серце варіатора. Такий воріт складається з двох 20 градусних конусів, спрямований вістрями один до одного. В жолобі між конусів протягнутий ремінь. Зазвичай використовуються V-подібні ремені, якщо вони виготовлені з гуми.

Коли конуси розташовані далі один від одного і ремінь знаходиться в нижній частині жолоба, радіус петлі зменшується. Коли конуси розташовані ближче один до одного, ремінь розташовується вище, і, отже, радіус збільшується. В варіаторі для зміни відстані між половинками ворота використовують гідравлічний прес, відцентрову силу або пружини.

Вороти із змінним діаметром використовуються парами. Один воріт, званий "рушійним" (drive pulley або driving pulley), приєднаний до колінчастого валу двигуна. Так само іноді використовують слово "вхідний" т.к. через нього в трансмісію надходить енергія від двигуна. Другий воріт, званий "рухомим" (driven pulley), передає крутний момент колісному валу. Тому, його можна назвати "вихідним" воротом( обертачем).
Щоб зберегти натяг ременя, коли один воріт( обертач) збільшує радіус, другий одночасно його зменшує. Змінюючи радіус ворота( обертача) відносно один одного, можна отримати нескінченну кількість щаблів. Наприклад, коли радіус "рушійного" ​​ворота зменшений, а "рухомого" ​​збільшений, то швидкість обертання знижується і ми отримуємо знижену передачу. Якщо радіус збільшений на "вхідному" вороті, а на другому знижений, то швидкість обертання збільшується і виходить підвищена передача.

Простота і відсутність ступенів( передач) роблять CVT трансмісію ідеальною для багатьох видів техніки, а не тільки автомобілів. Наприклад, вже довгий час варіатори використовуються в промислових пресах, тракторах і скутерах. У всіх цих випадках в варіаторі використовувалися ремені з щільної гуми, які могли ковзати і розтягуватися, знижуючи ефективність.



ремінь варіатора
Використання нових матеріалів дозволяє зробити варіатори ще більш надійними та ефективними. Одним з найважливіших моментів стало використання металевих ременів для з'єднання воротів. Ці ремені складаються з декількох тонких сталевих смуг (зазвичай 9 або 12), скріплених металевими затискачами. Металеві ремені не ковзають і відрізняються високою міцністю, дозволяючи використовувати варіатори з двигунами високої потужності. Крім цього трансмісія з такими ременями працює тихіше.

[pavlolvov]