Форум Львівського Тюнінг Клубу

[pavlolvov]

Принцип роботи дискових гальм.

[pavlolvov]

[pavlolvov]

[pavlolvov]

Що таке EcoBoost - EcoBoost відноситься до сімейства бензинових двигунів, що випускаються компанією Ford Motor, він поєднує в собі турбонадув і пряме впорскування палива. Іншими словами, кажучи про EcoBoost, слід розуміти турбонадув. EcoBoost служить загальною назвою для лінійки бензинових двигунів виробництва Ford Motor Company.
Двигуни розроблені за технологією EcoBoost за потужністю і моменту не перевищують звичайний атмосферний двигун аналогічного об'єму. Їхня перевага, головним чином, полягає в екологічності і економічності. Двигуни EcoBoost мають на 15% нижче звичайного рівень токсичних вихлопів і забезпечують економію палива до 20%.
Показники економічності і потужності даного сімейства двигунів досить високі, тому компанія Ford Motor цілком обгрунтовано вважає, що їх розробка - гідна альтернатива дизельним і гібридним технологіям, через те той планує їх масове впровадження в свої автомобілі, будь то компактні седани або громіздкі вантажівки.
У плані на 2012 рік щорічне виробництво 750 тис. Двигунів EcoBoost для Штатів і 1,3 міл.для світового авторинку. Згідно з прогнозами на 2013 рік, 90% усіх випущених компанією Ford Motor автомобілів матимуть двигун сімейства EcoBoost.
Вперше двигун (V6), що має раціональне поєднання - турбонадув плюс пряме впорскування палива з'явився під назвою TwinForce в 2007. Ним був оснащений концепт-кар Lincoln MKR. Пізніше в 2008 році цей же двигун був представлений на Міжнародному Північноамериканському Автошоу, але вже на іншому концепт-карі Lincoln MKT і під іншою назвою - EcoBoost. Офіційна ж дата виробництва EcoBoost - 19 травня 2009, місце випуску - завод з виготовлення моторів Ford, Клівленд. В якості основи при виробництві двигуна використовувався блок Duratec 35 V6, із застосуванням двох турбін Garrett GT15.
Віце президент Ford Motor Company з глобального розвитку переконаний, що купуючи автомобіль з чотирициліндровим агрегатом EcoBoost, завдяки значній економії палива, (з урахуванням цін на бензин і середнього пробігу), автомобіль окупиться вже за 30 місяців.
На автосалоні в Пекіні в квітні 2010 року, компанією Ford був представлений Ford Start - суперкомпактний концепт-кар, його трициліндровий двигун EcoBoost, робочий об'єм якого всього 1л., Може розвивати потужність і крутний момент, нарівні з класичним атмосферним чотирициліндровим двигуном. Незаперечна перевага Ford Start - його скромні викиди в атмосферу, на кілометр всього 100г СО-2.
У 2013 році Ford здивує світ своєю іншою новинкою, оснащеної EcoBoost - автомобіль нового покоління Ford Transit. Він матиме V6 двигун з робочим об'ємом 3,5 л. Модель буде мати задній привід.

[pavlolvov]

Принцип роботи автомобільного кондиціонера.

Автомобільний кондиціонер працює за тим же принципом, що і звичайний побутовий холодильник, хоча і влаштований трохи по-іншому. Автомобільний кондиціонер являє собою герметичну систему, заповнену фреоном і спеціальним холодильним маслом, розчинним в рідкому фреоні і не боїться низьких температур. Масло потрібно для змащення компресора і всієї системи.

Теоретично, заповнити кондиціонер можна було б і звичайним пропаном, якби не його вибухонебезпечність. Для холодильних систем придумали спеціальні хлоровмісні сполуки, які, крім безпеки, мають ще й набір потрібних характеристик.

Незважаючи на деякі відмінності між кондиціонерами на автомобілях різних виробників, принципова їх схема однакова. Ми розглянемо найпоширеніший варіант. Отже, ви натиснули на кнопку включення кондиціонера. Спрацювала електромагнітна муфта, сталевий прижимний диск <3>, видавши характерне клацання, прімагнітившись до шківа <2>. Шків приводиться в рух ременем і, коли кондиціонер вимкнений, крутиться вхолосту. Тепер запрацював компресор <1>. Компресор стискає газоподібний фреон, від чого той сильно нагрівається, і жене його по трубопроводу в конденсор <4>. У народі цей самий конденсор часто називають "радіатором кондиціонера". В конденсорі сильно нагрітий і стислий фреон охолоджується.

Охолодитися йому допомагає вентилятор <5>, який включився на першу швидкість одночасно з компресором. Якщо автомобіль їде - ще краще, конденсор додатково обдувається потоком, повітря. Охолодившись, стислий фреон починає конденсуватися, і виходить з конденсора вже рідким. Після цього рідкий фреон проходить через ресівер-осушувач <6>. Тут від нього фільтруються продукти зносу компресора і всяка фігня .

Десь у районі ресівера-осушувача, а часто на ньому самому, є оглядове віконечко <9>. Через нього на рідкий фреон можна помилуватися на власні очі. Взагалі-то, нічого цікавого, виглядає як газ в запальничці. Втім, віконечко зроблене не для задоволення цікавості. Через нього можна візуально оцінити, наскільки система повна. Якщо частина фреону витекла в атмосферу, то при роботі компресора в віконечку буде видна молочно-біла піна. На жаль, вони є далеко не на всіх автомобілях.

Очистившись в ресівері-осушувачі, фреон тече у бік салону автомобіля, щоб виконати своє основне призначення. Кульмінація настає, коли рідкий фреон проходить через ТРВ <10>. ТРВ, він же терморегулюючий вентиль, являє собою спеціальний пристрій, що регулює перегрів пари, що виходить з випаровувача. (Перегрів - різниця температур на виході з випаровувача і кипіння холодоагенту). ТРВ встановлюють на трубопроводі, по якому рідкий фреон надходить у випарник. Якщо випарник повністю заповнений рідким фреоном, то з нього виходить насичена пара, температура якого дорівнює температурі кипіння. Регулюючий орган ТРВ закривається. Якщо з випарника виходить пар, перегрів якого перевищує установку ТРВ, то регулюючий орган ТРВ відкривається настільки, щоб площа його прохідного перерізу відповідала допустимій величині. По суті, ТРВ є автоматично регульованим дроселем. Не вдаючись в термодинаміку, можна порівняти ТРВ з соплом аерозольного балончика.

Проходячи через ТРВ і потрапляючи у випарник, фреон переходить в газоподібний стан (кипить) і при цьому сильно охолоджується. Випарник <12> - це той же радіатор, тільки маленький. Крижаний фреон охолоджує випарник, а вентилятор <13> здуває з випарника холод в салон автомобіля. Пройшовши через випарник, все ще достатньо холодний фреон потрапляє знову в компресор.

Коло замикається. Частина системи від компресора до ТРВ називається напірної магістраллю. Її завжди можна визначити по тонких трубках, які теплі або гарячі. Частина ж від випарника до компресора називається зворотньою магістраллю, або магістраллю низького тиску. Вона робиться з товстих трубок і на дотик крижана.

Якщо в напірної магістралі під час роботи компресора тиск коливається від 7-ми до 15-ти атмосфер (в аварійних випадках і до 30-ти), то в зворотній магістралі тиск не перевищує 3.5 атмосфер. Коли кондиціонер вимкнений, тиск в обох магістралях зрівнюється і складає близько 5-ти атмосфер. За правильною роботою системи стежать декілька датчиків. Кількість їх варіюється. В нашому випадку на ресівері-осушувачі <6> стоїть датчик <7> включення другої швидкості вентилятора. Коли охолоджування конденсора <4>є недостатнім (ви стоїте в пробці, наприклад), тиск в напірній магістралі починає стрімко рости, а фреон в конденсаторі перестає конденсуватися. Датчик реагує на стрибок тиску і включає вентилятор <5> на повну потужність. Датчик <8> вимикає компресор, якщо тиск в напірній магістралі досягає позамежних величин. Датчик <11> вимикає компресор, якщо температура випарника стає занадто низькою.

[VETERAN]

Невеличке доповнення. Осушувач виконує свою головну функцію - поглинає воду з фреону. Реагуючи з фреоном, вода утворює соляну кислоту, яка швидко виводять з ладу всю систему.

[pavlolvov]

Карданна передача.

Карданні передачі використовуються в багатьох вантажних, і легкових автомобілях. А якщо врахувати всіляку сільськогосподарську техніку, то там карданна передача знайшла досить широке застосування. Як відомо, підвіска автомобіля має рухоме кріплення, тому як привідні, так і керовані колеса машини мають можливість переміщатися щодо кузова в вертикальній площині. Проте силовий агрегат і коробка передач мають еластичне, але досить жорстке кріплення до кузова автомобіля. Тим не менш, коробка передач і ведучі колеса пов'язані один з одним. І цей зв'язок здійснюється за допомогою карданної передачі.
Основним призначенням карданної передачі є передача обертання від силового агрегату через КПП до привідних колес машини, які до того ж, можуть бути й керованими. Карданна передача забезпечує жорсткий зв'язок коліс і вихідного вала КПП і не перешкоджає роботі підвіски. Іншими словами, карданна передача автомобіля дозволяє передати крутний момент при змінній соосності зчленованих агрегатів.
Пристрій карданної передачі

Карданна передача являє собою ведучий і ведений вали, які з'єднані гнучким шарніром. Гнучке шарнірне з'єднання дозволяє безперешкодно передавати обертання при деякій зміні кута між двома валами. За типом шарнірного з'єднання існують два різновиди карданних передач:
застарілі- шарніри нерівних кутових швидкостей;
сучасніші- шарніри рівних кутових швидкостей.
Карданна передача, заснована на шарнірах нерівних кутових швидкостей, найбільш часто застосовується для з'єднання вихідного вала і ведучого моста в задньопривідних легкових, і вантажних автомобілях. Крім цього, такі шарніри використовують для під'єднання роздавальних коробок та іншого допоміжного обладнання. Більш досконалі в конструктивному плані шарніри рівних кутових швидкостей, використовуються в сучасних передньо-і повнопривідних автомобілях. За допомогою таких карданних передач здійснюється з'єднання провідних коліс машини з диференціалом провідного моста.
Шарнір нерівних кутових швидкостей
Карданна передача з шарнірами нерівних кутових швидкостей має в конструкції наступні елементи:
ведучі, ведені і проміжні карданні вали;
хрестовини (шарніри);
підвісні і проміжні опори.

Безпосередньо шарнір складається з двох так званих вилок, розташованих на валах і хрестовини - з'єднувального елемента вилок. У зібраному стані, вилки валів розташовані щодо один одного під кутом в 90* і з'єднує їх хрестовина, яка має на кінцях чотири чашки з голчастими підшипниками. Наявність голчастих підшипників забезпечує нормальне функціонування шарніра при різних кутах відхилення валів. Однак найбільший кут між валами для шарніра нерівних кутових швидкостей зазвичай складає не більше 20*. Підшипники при зборці заповнюються пластичним мастилом, яке розраховане на весь термін служби.
Якщо розглянути для прикладу карданную передачу задньопривідного автомобіля ВАЗ, то в її конструкції є два шарніра, проміжний вал і підвісна опора проміжного валу. В силу своєї, так би мовити, недосконалої конструкції, шарнір нерівних кутових швидкостей не має конструктивної можливості забезпечити постійне (з постійною швидкістю) обертання веденого вала по відношенню до ведучого. За один оборот шарніра, ведений вал двічі запізнюється і двічі обганяє ведучий вал. Крім того варто врахувати, що нерівномірність обертання безпосередньо залежить від кута між валами, чим він більший, тим більше виражена нерівномірність. Однак для усунення даного недоліку встановлюється другий аналогічний шарнір і проміжний вал з опорою. Другий шарнір компенсує і вирівнює швидкості обох валів.
Шарнір рівних кутових швидкостей (ШРУС)

Карданна передача з шарнірами рівних кутових швидкостей, яку частіше називають ШРУС, має більш досконалу конструкцію і забезпечує обертання валів з ​​постійною швидкістю відносно один одного незалежно від мінливого кута між осями обертання. Карданна передача з такими шарнірами має практично аналогічний пристрій:
ведучі, проміжні та ведені вали;
ШРУС;
з'єднувальні елементи.
Як вже було сказано, ШРУС має дещо іншу конструкцію, ніж з'єднання з хрестовиною. Найбільш поширений кульковий ШРУС складається з наступних елементів:
корпус шарніра;
обойма;
сепаратор;
кульки;
стопорні кільця, хомути і пильник (захисний чохол).

Корпус ШРУСа має сферичну форму внутрішньої порожнини, в якій є проточки для кульок. Корпус відлитий заодно з хвостовиком, який призначений для під'єднання до маточини колеса або до коробки передач. Обойма ШРУСа також має проточки для кульок і отвір для кріплення на проміжному валу. Сепаратор, як і в звичайному підшипнику, утримує кульки в необхідному положенні. За рахунок проточок в корпусі і обоймі, шарнір здатний рівномірно передавати обертання при кутах відхилення валів до 35*.
ШРУС має набагато більший термін служби, ніж шарнір з хрестовинами в конструкції. Головною умовою довгострокової служби є наявність герметичного пильника і достатня кількість особливої ​​пластичного мастила всередині шарніра. При пошкодженні захисного пильника, ШРУС втрачає герметичність, втрачає мастило і дуже швидко виходить з ладу.
Застосування шарнірів рівних кутових швидкостей
Як вже було сказано вище, ШРУСи найбільш часто застосовуються для з'єднання провідних коліс і диференціала провідного мосту, який змонтований в картері коробки перемикання передач (у випадку з передньопривідним автомобілем). Приводний вал передньопривідного автомобіля має в конструкції два ШРУСа. Однак два шарніра необхідні не для компенсації обертання, як у випадку з шарнірами на хрестовині, а для забезпечення переміщення коліс у вертикальній площині і їх повороту.
В задньопривідних автомобілях ШРУСи також знайшли собі застосування. Як відомо, задній міст автомобіля має досить громіздку і важку конструкцію.На сучасних автомобілях імпортного виробництва замість заднього моста у вигляді балки встановлюється малогабаритний і легкий корпус з диференціалом, який з'єднюється з провідними колесами за допомогою ШРУСів. Крім того, така конструкція дозволяє реалізувати повноцінну незалежну задню підвіску.

[pavlolvov]

Найбільш часті несправності, які проявляються після регулювання "Розвал-Сходження".

Кермо стало стояти нерівно при русі по прямій
Причин декілька:

1. Підвищений вільний хід рульового управління. РС був виконаний без урахування цього моменту і при русі вільний хід вибирається вліво або вправо, що призводить до невеликого нахилу керма.
2. Автомобіль має деформацію заднього моста. РС був виконаний на оптичному стенді (він не бачить і не враховує цей параметр), або на комп'ютерному стенді, але з виключеною функцією вимірювання кута руху автомобіля.
3. Різний тиск в покришках передніх або задніх коліс (операцію вирівнювання тиску майстер повинен був виконати перед регулюванням РС).
4. Є приховані дефекти ходової частини, які з якої-небудь причини не були виявлені при дефектовці останньої.
5. Іноді бувають випадки, коли кермо змінює кут свого становища навіть при звичайній перестановці передніх коліс між собою.

Примітка: Якщо крім нахилу керма одночасно присутнє ведення автомобіля в сторону, то спочатку потрібно знайти і усунути причину ведення, а потім вже дивитися справжній стан керма.

Автомобіль веде вбік при русі по прямій

1. Перевірте вплив передніх покришок на ведення авто в сторону, незважаючи навіть на те, що у вас нова гума. Поміняйте між собою ліве і праве передні колеса. Якщо ведення при цьому переходить на протилежну сторону, то справа в гумі. Пускайте колеса по колу і шукайте пару, на якій машина поїде рівно. Дана причина ведення останнім часом зустрічається дуже часто. У всьому винне якість виготовлення. Як кажуть фахівці - це силова неоднорідність каркасу покришки.
2. При виконанні РС був продіагностований тільки передній міст автомобіля. Потрібно продіагностувати задній міст. Можливо, причина криється в ньому (погнутості, деформації, зміщення і т. Д.).
3. Є приховані дефекти ходової частини, які не були виявлені при дефектовці.
4. Не якісно виконаний РС. Вимагайте переробити.

До регулювання РС машину не вело, але був знос гуми, після РС почало тягнути в сторону.
Швидше за все причина в гумі . Автомобіль раніше їхав рівно тому, що ведення створюване гумою, було урівноважене веденням в протилежну сторону, створюваним неправильним РС. Усуваємо одну причину ведення (у нашому випадку - РС), друга залишається - з'являється відведення.
ПС: правильна і відповідальна діагностика зменшує ризики серйознішого ремонту в подальшому.

Як правило автомобілісти роблять РС або після заміни деталей ходової частини або дуже рідко. СТО рекомендують робити РС один раз в рік не залежно від того чи ремонтували вони свое авто чи ні, першо причиною зміщень або ведення в сторону і тд. являються наші дууже хороші дороги, по яким ненароком можна потрапити якщо не в одну то в декілька ям одночасно, при цьому ходова частина( ричаги стійки і тд) так само як і кузов автомобіля зазнають не поганих навантажень і деформацій.
Теж саме відноситься і до коліс ( дисків) які теж є непосильними учасниками роздачі, вони деформуються, гнуться, сама резина деж деформується і деколи навідь вилазять "грижі" тому і рекомендується кожного сезону робити розвал сходженя і перебалансовувати резину.

Чому багато на дрифт корчах розвал роблять не ззаду, а тільки спереду?

Все дуже просто!

Це забезпечить переднім колесам краще зчеплення, що поліпшить керованість машини в заносі.
У задньої підвіски розвал коліс має гранично малий негативний кут. Це погіршує зчеплення задніх коліс, а значить полегшує ковзання.
Установка диференціала підвищеного тертя також покликана полегшити ковзання, так як вага між задніми колесами буде рівно розподілена і заднє зовнішнє колесо не перешкоджатиме ковзанню.

[pavlolvov]

Інтеркулер. Вся суть в двох словах.

Всі японські турбовані автомобілі з заводу комплектуються інтеркулерами (охолоджувачами повітря), але вони, як правило, знаходяться або під капотом, або в крилі, тобто, не є фронтальними (що знаходяться в передньому бампері автомобіля для кращого обдування). Винятками, мабуть, є GTR і Evo. У Тойот з цим справи йдуть гірше. У цій статті я постараюся висвітлити плюси і мінуси установки фронтального інтеркулера (FMIC - front mount intercooler).

Не секрет, що турбіна стискає повітря, створюючи тиск і тим самим вона його нагріває до певної міри, залежної від атмосферного тиску, температури повітря і т.д. Чим спекотніше температура за вікном, тим більше ваша турбіна нагріває повітря, що надходить у впускний колектор. Чим більше повітря нагрівається, тим менша його щільність і наявність молекул кисню, тим менше надходить бензину в суміш, тим менше потужність.

Стандартні підкапотні або "крилаті" інтеркулери мають порівняно невелику площу і погано обдуваются, особливо підкапотні, так як вони, крім усього іншого, ще й нагріваються від двигуна. Все це посилюється в жаркі літні місяці - основний час для гонок. Тому, якщо машина використовується для драйву, гонок то мінімізація втрат потужності життєво важлива, то установка фронтального інтеркуллера стає необхідністю.

Інтеркулери вибираються під певну потужність, що відповідає вашому автомобілю. Але, як правило, краще це робити з запасом в 100-200 л.с. На лаг це ніяк не впливає, зате вам вже точно вдасться уникнути непотрібних втрат. Наприклад, на авто 300 к.с. має сенс ставити интеркулер придатний до 500 к.с. і т.д. Труби та патрубки підбираються зазвичай відповідні діаметру дросельної заслонки впускного колектора або ж вхідного отвору впускного колектора в разі якщо дросельних заслонок декілька. Схема підключення в ідеалі повинна бути такою, щоб довжина патрубків була якомога коротше. Діаметр труб повинен потовщуватися в міру віддалення від турбіни і вхід в інтеркулер бажано рівнятися діаметру дросельної заслінки, також як відповідно і вихід.

Дуже бажано, щоб труби, що йдуть під капотом в зонах потенційного нагріву (від турбін або двигуна) ізолювались теплонепровідними матеріалами.

Сам интеркулер найкраще розміщувати в передньому бампері спереду від радіатора кондиціонера або основного радіатора двигуна. Часто доводиться підрізати бампер для того, щоб якомога більша площа интеркулера обдувалася зустрічним потоком повітря. Перед інтеркулером також бажано ставити дрібну сітку, щоб його не побили каміння та інші предмети, які часто потрапляють в автомобіль на наших "прекрасних" дорогах.

Грамотно встановлений фронтальний інтеркулер відразу ж вплине на потужність вашого автомобіля. Щільність повітря зросте, кількість кисню в ньому збільшиться, стане багатшою суміш і відповідно підвищиться потужність. На різних автомобілях і конфігураціях відсоток прибавки різний, але навіть на стандартній Супрі, приміром, можна чекати як мінімум 30 к.с., а то і всі 50. Якщо автомобіль піддається бустапу, то фронтальний інтеркулер - річ просто необхідна.

[pavlolvov]

Вибачайте але я замахався вже перекладати

Настройка выхлопной системы.
КАКИМ ОБРАЗОМ ДВИГАТЕЛЬ БЛАГОДАРЯ НАСТРОЙКЕ ВЫПУСКНОЙ СИСТЕМЫ МОЖЕТ ПОЛУЧИТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ МОЩНОСТЬ?

Как мы уже уяснили, коэффициент наполнения, вращающий момент и мощность зависят от перепада давления между впускным и выпускным коллекторами в фазе продувки. Выпускную систему можно построить таким образом, что распространяющиеся в трубах ударные волны, отражаясь от различных элементов системы, будут возвращаться к выпускному клапану в виде скачка давления или разрежения. Откуда же появится разрежение, спросите вы. Ведь в трубу мы всегда только нагнетаем и никогда не отсасываем. Дело в том, что в силу инерции газов за скачком давления всегда следует фронт разрежения. Именно фронт разрежения интересует нас больше всего. Нужно только сделать так, чтобы он был в нужном месте в нужное время. Место нам уже хорошо известно. Это выпускной клапан. А время нужно уточнить. Дело в том, что время действия фронта весьма незначительное. А время открытия выпускного клапана, когда фронт разрежения может создать полезную для нас работу, сильно зависит от скорости вращения двигателя. Да и весь период фазы выпуска нужно разбить на две составляющие. Первая - когда клапан только что открылся. Эта часть характеризуется большим перепадом давления и активным истечением газов в выпускной коллектор. Отработанные газы и без посторонней помощи после рабочего хода покидают цилиндр. Если в этот момент волна разрежения достигнет выпускного клапана, маловероятно, что она сможет повлиять на процесс очистки. А вот конец выпуска более интересен. Давление в цилиндре уже упало почти до атмосферного. Поршень находится около ВМТ, значит, объем над поршнем минимален. Да еще впускной клапан уже приоткрыт. Помните? Такое состояние (фаза перекрытия) характеризуется тем, что впускной коллектор через камеру сгорания сообщается с выпускным. Вот теперь, если фронт разрежения достигнет выпускного клапана, мы сможем существенно улучшить коэффициент наполнения, так как даже за короткое время действия фронта удастся продуть маленький объем камеры сгорания и создать разрежение, которое поможет разгону топливовоздушной смеси в канале впускного коллектора. А если представить себе, что как только все отработанные газы покинут цилиндр, а разрежение достигнет своего максимального значения, выпускной клапан закроется, мы сможем в фазе впуска получить заряд больший, чем если бы очистили цилиндр только до атмосферного давления. Этот процесс дозарядки цилиндров с помощью ударных волн в выпускных трубах может позволить получить высокий коэффициент наполнения и, как следствие, дополнительную мощность. Результат его действия примерно такой, как если бы мы нагнетали давление во впускном коллекторе с помощью компрессора. В конце концов, какая разница, каким образом создан перепад давления, заталкивающий свежую смесь в камеру сгорания, с помощью нагнетания со стороны впуска или разрежения в цилиндре?

Такой вот процесс может вполне происходить в выпускной системе ДВС. Осталась сущая мелочь. Нужно такой процесс организовать.

Первым необходимым условием дозарядки цилиндров с помощью ударных волн надо назвать существование достаточно широкой фазы перекрытия. Строго говоря, нас интересует не столько сама ширина фазы как геометрическая величина, сколько интервал времени, когда оба клапана открыты. Без особых разъяснений понятно, что при постоянной фазе с увеличением скорости вращения время уменьшается. Из этого автоматически следует, что при настройке выпускной системы на определенные обороты одним из варьируемых параметров будет ширина фазы перекрытия. Чем выше обороты настройки, тем шире нужна фаза. Из практики можно сказать, что фаза перекрытия менее 70 градусов не позволит иметь заметный эффект, а значение для настроенных на обычные 6000 об/мин систем составляет 80 - 90 градусов.

Второе условие уже определили. Это необходимость вернуть к выпускному клапану ударную волну. Причем в многоцилиндровых двигателях вовсе необязательно возвращать ее в тот цилиндр, который ее сгенерировал. Более того, выгодно возвращать ее, а точнее, использовать в следующем по порядку работы цилиндре. Дело в том, что скорость распространения ударных волн в выпускных трубах - есть скорость звука. Для того чтобы возвратить ударную волну к выпускному клапану того же цилиндра, предположим, на скорости вращения 6000 об/мин, надо расположить отражатель на расстоянии примерно 3,3 метра. Путь, который пройдет ударная волна за время двух оборотов коленчатого вала при этой частоте, составляет 6,6 метра. Это путь до отражателя и обратно. Отражателем может служить, например, резкое многократное увеличение площади трубы. Лучший вариант - срез трубы в атмосферу. Или, наоборот, уменьшение сечения в виде конуса, сопла Лаваля или, совсем грубо, в виде шайбы. Однако мы договорились, что различные элементы, уменьшающие сечение, нам неинтересны. Таким образом, настроенная на 6000 об/мин выпускная система предполагаемой конструкции для, например, четырехцилиндрового двигателя будет выглядеть как четыре трубы, отходящие от выпускных окон каждого цилиндра, желательно прямые, длиной 3,3 метра каждая. У такой конструкции есть целый ряд существенных недостатков. Во-первых, маловероятно, что под кузовом, например, Гольфа длиной 4 метра или даже Ауди А6 длиной 4,8 метра возможно разместить такую систему. Опять же, глушитель все-таки нужен. Тогда мы должны концы четырех труб ввести в банку достаточно большого объема, с близкими к открытой атмосфере акустическими характеристиками. Из этой банки надо вывести газоотводную трубу, которую необходимо оснастить глушителем.
Короче, такого типа система для автомобиля не подходит. Хотя справедливости ради надо сказать, что на двухтактных четырехцилиндровых мотоциклетных моторах для кольцевых гонок она применяется. Для двухтактного мотора, работающего на частоте выше 12 000 об/мин, длина труб сокращается более чем в четыре раза и составляет примерно 0,7 метра, что вполне разумно даже для мотоцикла. Вернемся к нашим автомобильным двигателям. Сократить геометрические размеры выпускной системы, настроенной на те же 6000 об/мин, вполне можно, если мы будем использовать ударную волну следующим по порядку работы цилиндром. вк.ком/autobap Фаза выпуска в нем наступит для трехцилиндрового мотора через 240 градусов поворота коленчатого вала, для четырехцилиндрового - через 180 градусов, для шестицилиндрового - через 120 и для восьмицилиндрового - через 90. Соответственно, интервал времени, а следовательно, и длина отводящей от выпускного окна трубы пропорционально уменьшается и для, например, четырехцилиндрового двигателя сократится в четыре раза, что составит 0,82 метра. Стандартное в таком случае решение - всем известный и желанный "паук". Конструкция его проста. Четыре так называемые первичные трубы, отводящие газы от цилиндров, плавно изгибаясь и приближаясь друг к другу под небольшим углом, соединяются в одну вторичную трубу, имеющую площадь сечения в два-три раза больше, чем одна первичная. Длина от выпускных клапанов до места соединения нам уже известна - для 6000 об/мин примерно 820 мм. Работа такого "паука" состоит в том, что следующий за ударной волной скачок разрежения, достигая места соединения всех труб, начинает распространяться в обратном направлении в остальные три трубы. В следующем по порядку работы цилиндре в фазе выпуска скачок разрежения выполнит нужную для нас работу.

Тут надо сказать, что существенное влияние на работу выпускной системы оказывает также длина вторичной трубы. Если конец вторичной трубы выпущен в атмосферу, то импульсы атмосферного давления будут распространяться во вторичной трубе навстречу импульсам, сгенерированным двигателем. Суть настройки длины вторичной трубы состоит в том, чтобы избежать одновременного появления в месте соединения труб импульса разрежения и обратного импульса атмосферного давления. На практике длина вторичной трубы слегка отличается от длины первичных труб. Для систем, которые будут иметь дальше глушитель, на конце вторичной трубы необходимо разместить максимального объема и максимальной площади сечения банку с поглощающим покрытием внутри. Статья опубликована в паблике Auto. Эта банка должна как можно лучше воспроизводить акустические характеристики бесконечной величины воздушного пространства. Следующие за этой банкой элементы выпускной системы, т.е. трубы и глушители, не оказывают никакого воздействия на резонансные свойства выпускной системы. Их конструкцию, влияние на сопротивление потоку, на уровень и тембр шума мы уже обсудили. Чем ниже избыточное давление они обеспечат, тем лучше.

Итак, мы уже рассмотрели два варианта построения настроенной на определенные обороты выпускной системы, которая за счет дозарядки цилиндров на оборотах резонанса увеличивает вращающий момент. Это четыре отдельные для каждого цилиндра трубы и так называемый "паук" "четыре в один". Следует также упомянуть о варианте "два в один - два в один" или "два Y", который наиболее часто встречается в тюнинговых автомобилях, так как легко компонуется в стандартные кузова и не слишком сильно отличается по размерам и форме от стандартного выпуска. Устроен он достаточно просто. Сначала трубы соединяются попарно от первого и четвертого цилиндров в одну и второго и третьего в одну как цилиндров, равноотстоящих друг от друга на 180 градусов по коленчатому валу. Две образовавшиеся трубы также соединяются в одну на расстоянии, соответствующем частоте резонанса. Расстояние измеряется от клапана по средней линии трубы. Попарно соединяющиеся первичные трубы должны соединяться на расстоянии, составляющем треть общей длины. Один из часто встречающихся вопросов, на которые приходится отвечать, это какой "паук" предпочесть. Сразу скажу, что ответить на этот вопрос однозначно нельзя. В некоторых случаях стандартный выпускной коллектор со стандартной приемной трубой работает абсолютно так же. Однако сравнить упомянутые три конструкции, несомненно, можно.

Тут надо обратиться к такому понятию, как добротность. Постольку, поскольку настроенный выпуск суть есть колебательная система, резонансные свойства которой мы используем, то понятно, что ее количественная характеристика - добротность - вполне может быть разной. Она действительно разная. Добротность показывает, во сколько раз амплитуда колебаний на частоте настройки больше, чем вдали от нее. Чем она выше, тем больший перепад давления мы можем использовать, тем лучше наполним цилиндры и, соответственно, получим прибавку момента. Так как добротность - энергетическая характеристика, то она неразрывно связана с шириной резонансной зоны. Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что если мы получим большой выигрыш по моменту, то только в узком диапазоне оборотов для высокодобротной системы. И наоборот, если диапазон оборотов, в котором достигается улучшение, велик, то по величине выигрыш незначительный, это низкодобротная система.

Первый. Так как вращающий момент пропорционален перепаду давления, то наибольший прирост даст высокодобротная система номер один. Однако в узком диапазоне оборотов. Настроенный двигатель с такой системой будет иметь ярко выраженный "подхват" в зоне резонанса. И совершенно никакой на других оборотах. Так называемый однорежимный или "самолетный" мотор. Такой двигатель, скорее всего, потребует многоступенчатую трансмиссию. Реально такие системы в автомобилях не применяются. Система второго типа имеет более "сглаженный" характер, используется в основном для кольцевых гонок. Рабочий диапазон оборотов гораздо шире, провалы меньше. Но и прирост момента меньше. Таким образом настроенный двигатель тоже не подарок, об эластичности и мечтать не приходится. Однако если главное - высокая скорость при движении, то под такой режим будет подстроена и трансмиссия, и пилот освоит способы управления. Система третьего типа еще ровнее. Диапазон рабочих оборотов достаточно широкий. Плата за такую покладистость - еще меньшая добавка момента, которую можно получить при правильной настройке. Такие системы используются для ралли, в тюнинге для дорожных автомобилей. То есть для тех автомобилей, которые ездят с частой сменой режимов движения. Для которых важен ровный вращающий момент в широком диапазоне оборотов.

Второй. Как всегда, бесплатных пряников не бывает. На вдвое меньших от резонансной частоты оборотах фаза отраженной волны повернется на 180 градусов, и вместо скачка разрежения в фазе перекрытия к выпускному клапану будет приходить волна давления, которая будет препятствовать продувке, то есть сделает желаемую работу наоборот. В результате на вдвое меньших оборотах будет провал момента, причем чем большую добавку мы получим вверху, тем больше потеряем внизу. И никакими настройками системы управления двигателем невозможно скомпенсировать эту потерю. Останется только мириться с этим фактом и эксплуатировать мотор в том диапазоне, который можно признать

Однако человечество придумало несколько способов борьбы с этим явлением. Один из них - электронноуправляемые заслонки около выходных отверстий в головке. Суть их работы состоит в том, что на низкой кратной частоте заслонка перегораживает частично выхлопной канал, препятствуя распространению ударных волн и тем самым разрушая ставший вредоносным резонанс. Выражаясь более точно, во много раз уменьшая добротность. Уменьшение сечения из-за прикрытых заслонок на низких оборотах не столь важно, так как генерируется небольшое количество выхлопных газов. Второй способ - применение так называемых коллекторов "A.R.". Их работа состоит в том, что они оказывают небольшое сопротивление потоку, когда давление в коллекторе меньше, чем у клапана, и увеличивают сопротивление, когда ситуация обратная. Третий способ - несовпадение отверстий в головке и коллекторе. Отверстие в коллекторе большего размера, чем в головке, совпадающее по верхней кромке с отверстием в головке и не совпадающее примерно на 1 - 2 мм по нижней. Суть та же, что и в случае с "A.R." конусом. Из головки в трубу - "по шерсти", обратно - "против шерсти". Два последних варианта нельзя считать исчерпывающими ввиду того, что "по шерсти" все-таки несколько хуже, чем гладкие трубы. В качестве лирического отступления могу сказать, что несовпадение отверстий - стандартное простое решение для многих серийных моторов, которое почему-то многие "тюнингаторы" считают дефектом поточного производства.

Третий. Следствие второго. Если мы настроим выпускную систему на резонансную частоту, например 4000 об/ мин, то на 8000 об/мин получим вышеописанный "провал", если на этих оборотах система окажется работоспособной.
Немаловажный аспект при рассмотрении работы настроенного выпуска - это требования к его конструкции с точки зрения акустических свойств. Первое и самое важное - в системе не должно быть других отражающих элементов, которые породят дополнительные резонансные частоты, рассеивающие энергию ударной волны по спектру. Это значит, что внутри труб должны отсутствовать резкие изменения площади сечения, выступающие внутрь углы и элементы соединения. Радиусы изгиба должны быть настолько большими, насколько позволяет компоновка мотора в автомобиле. Все расстояния по средней линии трубы от клапана до места соединения должны быть по возможности одинаковыми.

Второе важное обстоятельство состоит в том, что ударная волна несет в себе энергию. Чем выше энергия, тем большую полезную работу мы можем от нее получить. Мерой энергии газа является температура. Поэтому все трубы до места их соединения лучше теплоизолировать. Обычно трубы обматывают теплостойким, как правило, асбестовым материалом и закрепляют его на трубе с помощью бандажей или стальной проволоки.

[pavlolvov]

Так виглядає пляма контакту між дорогою, покритою тонким шаром води, і протектором, зняте високошвидкісною камерою. Добре видно: чим вище швидкість і сильніше зношений протектор, тим площа цієї плями менше

[pavlolvov]

Зима не за горами і пора подумати про надійний запуск двигуна в мінусову температуру а тому тема про-






Вибір акумулятора.
Типова маркування АКБ

На кожній батареї відповідно до вимог міжнародних стандартів має бути маркування, що містить інформацію про її напругу, номінальну ємність, призначення та конструктивне виконання.
Маркування АКБ, вироблених в "пост" країнах, та і в Україні , виконується за наступною схемою:

Приклад: 6СТ-60А1

6 - цифра, яка вказує число послідовно з'єднаних акумуляторів у батареї (6 або 3), яка характеризує її номінальну напругу (12 або 6 В відповідно).
СТ - букви, що характеризують призначення батареї за функціональною ознакою (СТ - стартерна).
60 - число, яке вказує номінальну ємність батареї в ампер-годинах (А-ч).
А1 - букви або цифри, які містять додаткову інформацію про виконання батареї (при необхідності) і матеріалах, застосованих для її виготовлення, наприклад: "А" - із загальною кришкою, буква "З" - залита і повністю заряджена (якщо її немає -Батарея сухозаряженна), слово "не обслуговуюча" - для батарей, відповідних вимогу ГОСТ по витраті води, "Е" - корпус-моноблок з ебоніту, "Т" -моноблок з термопластичної пластмаси, "М" -сепаратор типу міпласт з полівінілхлориду, "П" -сепаратор-конверт з поліетилену.

Крім маркування, на батареї вказуються наступні дані:

• товарний знак заводу-виробника;
• номінальна ємність в Ампер-годинах (А-ч або Ah);
• пусковий струм - струм холодної прокрутки при -18 ° С в Амперах (А).
• номінальну напругу в Вольтах (В або V);
• дата виготовлення (дві цифри - місяць, дві цифри - рік виготовлення);
• маса батареї в стані поставки із заводу;
• "+" і "-" - знаки полярності;
• попереджуючі знаки, наприклад: небезпечно-їдка речовина, не курити, не кантувати, не давати дітям і т.п .;
• рівень залитого електроліту (min, max або інші позначення граничних рівнів).

Маркування, передбачена вимогами стандартів, наноситься на корпус або кришку батареї методом шовкографії, тобто нанесення фарби за спеціальним трафаретом, або на самоклеючі етикетки. В обох випадках маркування повинна бути чіткою, стійкою до дії вологи і електроліту, зберігатися протягом усього терміну експлуатації АКБ.
Умовне позначення батарей, що застосовується більшістю європейських виробників, являє собою п'ятизначний код по німецькому стандарту DIN (наприклад, 560 19) або дев'ятизначний код за міжнародним стандартом ETN (наприклад, 560059042). У структурі кодів як по DIN, так і по ETN, значення перших трьох цифр однаково. Вони показують номінальну напругу і ємність батареї. Для 6-вольтів батарей перші три цифри (від 001 до 499) являють собою номінальну ємність в ампер-годинах. Для найбільш поширених 12-вольтів АКБ номінальну ємність можна отримати, віднімаючи 500 з тризначного числа (від 501 до 799). Таким чином, якщо перша цифра позначення дорівнює 5, то ємність батареї від 1 до 99 А год, якщо 6 - від 100 до 199 А-год, а якщо 7 - від 200 до 299 А-год. Наприклад, ємність батареї типу 560 19 (по DIN) або 560059042 (по ETN) - 60 А-ч. Останні дві цифри в позначенні по DIN і друга трійка цифр в позначенні по ETN характеризують розміри і тип полюсних висновків, конструкцію кріпильних елементів, тип газовідводу, тип кришки, наявність ручок і віброміцність даного варіанту конструктивного виконання АКБ. Число з трьох останніх цифр в позначенні по ETN становить 0,1 від величини струму холодної прокрутки по EN. Для наведеного вище прикладу струм холодної прокрутки дорівнює: I = 042x10 = 420 А. Для порівняльного перерахунку величини струму за EN в DIN застосовують коефіцієнт 1,7: I EN = 1, 7 * I DIN.
Американські виробники формують умовне позначення відповідно до вимог стандарту SAE (США). Позначення складається з номера типорозмірної групи і струму холодної прокрутки при -18 ° С. Наприклад, батарея типу А24410 відноситься до типорозмірної групи 24 (260x173x225 мм), а її струм холодної прокрутки по методиці SAE дорівнює 410 А при -18 ° С. Ємність АКБ в американському варіанті маркування не вказується.
Маркування АКБ японського виробництва проводиться за стандартом JIS. Він передбачає чотири параметра. Перші дві цифри представляють коефіцієнт, що характеризує значення ємності і пускового струму. Другий елемент - буква від "A" до "H" залежить від геометричних розмірів батареї і конструктивного виконання клем. Третє число - довжина АКБ в сантиметрах. І остання буква позначення говорить про розташування негативного полюсу ("R" - праворуч, "L" - ліворуч).

Залита і сухозаряженная АКБ

При покупці залитих акумуляторних батарей позитивним є те, що така батарея продається в стані, придатному до негайного використання. Покупцеві не потрібно купувати електроліт і заливати його в батарею. Треба врахувати, що виготовлювач при заливці акумуляторних батарей використовує електроліт вищого сорту, що містить мінімально допустимі кількості домішок, в той час як якість електроліту який продається нерідко буває вельми сумнівним. Крім того, якість залитої і зарядженої батареї при її покупці можна і потрібно ретельно перевірити, а якість сухозаряженной батареї можна буде визначити тільки після приведення її в дію по прикладеній інструкції. Єдина перевага сухозаряженних акумуляторних батарей - можливість тривалого зберігання (3-5 років) без зміни їх основних властивостей, крім втрати сухозаряженності після першого року зберігання. Сухозаряженная акумуляторна батарея не готова до негайного застосування. Вона вимагає заливки електроліту і пропитки (від 0,3 до 1 години), з наступним зарядом (можна на автомобілі) до вирівнювання щільності електроліту по всіх комірках зі значенням щільності залитого електроліту. Після зберігання більше одного року час заряду після заливки і пропитки електроліту складе не 3-4 години, як в перший рік зберігання, а виросте до 6-10 годин.

Батареї які обслуговуються або НІ.

За останні роки АКБ стали легше, могутніше в режимі пуску двигуна; значно збільшено час повного зниження рівня резервного об'єму електроліту над блоками пластин при нормальній експлуатації. В результаті з'явилися конструкції АКБ, що виключають можливість доливання дистильованої води для підтримки рівня електроліту над пластинами в комірках. Однак у всіх типах стартерних свинцево-кислотних АКБ основні електрохімічні реакції при заряді, розряді і бездіяльності збереглися. Хоча інтенсивність розкладання води з електроліту в газ при зарядно-розрядних процесах в стартерних акумуляторних батареях значно зменшилася, інтенсивність зниження в експлуатації рівня електроліту над пластинами як залежала, так і залежить від режиму роботи (добового пробігу) автомобіля і технічних показників його зарядної системи. Отже, з першого дня роботи щільність електроліту в АКБ може підвищуватися від первісного значення з інтенсивністю, значно залежить від умов роботи. Стаціонарний заряд акумуляторної батареї призводить до більш швидкого зниження рівня електроліту. У АКБ без доливочних отворів не вказані обмежувальні режими підзаряду самими власниками. Відсутність можливості доливати дистильовану воду для підтримки рівня резервного електроліту об'єктивно скорочує можливий ресурс акумуляторної батареї. Тому своєчасна доливка дистильованої води в батарею з пробками дозволяє знизити негативний вплив високої щільності електроліту на її подальший ресурс. Тільки АКБ, яка працює при мінімальному впливі негативних чинників, може досягати розрахункових значень за тривалістю ресурсу. Певна кількість батарей (без пробок для доливання) в експлуатації після усунення дефекту в електрообладнанні виявляється непридатним до подальшої роботи через низький рівень і високу концентраці електроліту. З цієї причини різко знижується віддача енергії. У більш вигідних умовах після усунення дефекту в електрообладнанні опиняються АКБ, що мають отвори з пробками для доливання дистильованої води. У разі відмови акумуляторної батареї в роботі, вимір щільності електроліту по комірках дозволяє швидко і з високою об'єктивністю встановити його причину: дефект в якійсь комірці, глибокий розряд або обрив ланцюга "зєднання" усередині АКБ. Низька щільність електроліту в одній з комірок вказує на наявність дефекту в ній (коротке замикання між пластинами в блоці). Однаково низька щільність електроліту у всіх комірках пов'язана з глибоким розрядом всієї батареї. При обриві ланцюга"зєднання" розряду всередині АКБ щільність електроліту по комірках практично однакова. Доступність заміру густини електроліту в комірках акумуляторної батареї дозволяє отримати обсяг інформації про її стан найпростішим способом, без проведення заряду і подальшого тестування.

На що звернути увагу при покупці АКБ

Уточнити тип, ємність, силу пускового струму і габарити старої (замінної) АКБ, спосіб її кріплення, в тому числі розташування і розміри кріпильних виступів в нижній частині корпуса батареї, які призначені для кріплення батареї в штатному гнізді автомобіля.
Дізнатися тип та електричні показники нової (купується) АКБ, які повинні бути не нижче, ніж у старої. При однаковому значенні ємностей (новою і старою АКБ) значення пускового струму у нової АКБ може бути більше (при однакових режимах їх визначення), що має сприяти більш надійному режиму пуску двигуна в зимовий період.
Вибрати акумуляторну батарею, у якої форма виконання полюсних контактів і їх розташування (пряма і зворотна полярність) як на старій батареї, оскільки у легкового автомобіля довжина проводів для підключення може виявитися недостатньою, якщо намагатися встановити АКБ іншої полярності.
Визначитися з необхідним виконанням батареї: в продажі є АКБ як сухозаряженного виконання, так і залиті електролітом і заряджені. При терміновій заміні необхідно брати залиту і заряджену АКБ. Вона готова до роботи на відміну від сухозаряженної АКБ, яка вимагає заливки, протитування і подальшого заряду до вирівнювання щільності електроліту по всіх комірках до значення щільності залитого електроліту.
На прилавку необхідно звільнити АКБ (як сухозаряженну, так і залиту електролітом) від упаковки і оглянути цілісність корпусу АКБ, наявність етикеток з позначеннями і показниками.
При купівлі акумуляторної батареї, готової до роботи, не відходячи від прилавку необхідно попросити продавця виконати наступні дії: перевірити рівень і щільність електроліту; заміряти напругу розімкнутого ланцюга на полюсних контактах; перевірити на розряд (навантаження).
Виконання цих операцій дозволяє виявити механічні пошкодження корпусу АКБ, переконатися в необхідної її зарядженості і працездатності. Щільність електроліту в новій батареї має бути не нижче 1,25 г / см3, а її НРЦ (напруга розімкнутого ланцюга) - не нижче 12,5 В при позитивній температурі. Напруга при розряді на навантажувальну вилку не повинно змінюватися протягом 3-5 секунд. Якщо показники перевіреній батареї не задовольняють покупця, він має право від неї відмовитися або поміняти на іншу. Заміряні показники АКБ мають бути занесені в гарантійний талон при його заповненні продавцем, так як він буде затребуваний при подальших претензіях до акумуляторної батареї. Незаповнений гарантійний талон не дає права на пред'явлення претензій за гарантійними зобов'язаннями. Уточніть, які особливості даної батареї, як контролювати її стан при подальшій експлуатації.

Довідкові матеріали (Підписано під фото):

Варіанти розташування конструкції виводів АКБ
Основні параметри наших АКБ
Основні параметри імпортних АКБ
Рекомендована ємність АКБ для різних двигунів

пс: шось мені підсказує що я тут даремно напрягаюсь в пошуку, перекладі і висвітлюванні корисної інфи на авто тематику.Може народу НЕЦІКАВО

[pavlolvov]

Обpобка колісних аpок і днища:

Антикорозійна обробка днища і арок є дуже важливою процедурою, яка зможе істотно продовжити термін служби кузова. На відміну від інших частин кузова, саме днище і колісні арки найбільше схильні до корозії, це пов'язано з тим, що вони постійно перебувають у тісному контакті з брудом, водою, піском, пилом та іншими речовинами негативно впливають на метал. Зараз послуги з обробки кузова автомобіля пропонує безліч автосервісів і автомайстерень, однак це досить проста процедура і з нею зможе впоратися будь-який водій.

Для початку необхідно знайти потрібні інструменти і матеріали. З інструментів візьмемо жорстку малярську кисть, щітку по металу і дриль з дротяною щіткою на кінці. З матеріалів нам знадобиться розчинник 646, ацетон, ортофосфорна кислота, її можна замінити перетворювачем іржі, спеціальна грунтовка для днища (цинконаполнена або ГФ-021) і мастика. Добре підійдуть мастики Бар'єр, Щит-М і Кордон, так як вони є резинонаповнені, тобто містять в собі шматочки гуми.

Перед початком обробки ретельно вимийте арки і днище, найкраще це робиться за допомогою потужного напору води.Можна також заїхати на спеціалізовану мийку де миють днища автомобілів. Потім залиште машину на добу в добре вентильованому гаражі, щоб днище добре просохнуло. Обробку найкраще проводити на вулиці, при температурі повітря не менше 20 градусів тепла. Для зручності краще буде підняти машину на бік або скористатись естакадою. Знімаємо колеса, на гальмівні механізми і маточини надягаємо поліетиленові пакети, щоб їх не забруднити. Також необхідно зняти передні крила і бампера. Тепер можна приступити до роботи. Уважно оглядаємо заводське покриття, видаляємо всі його часточки які відшаровуються, тут допоможе електродриль. Місця схильні корозії зачищаємо до металу, обробляємо ортофосфорною кислотою, промиваємо водою і сушимо теплим струменем повітря з пилососа або промисловим феном. Зверніть увагу на кінці порогів, там найчастіше обдирається фарба. Всі зачищені місця грунтуємо і залишаємо сушитися на добу. Далі за допомогою пензля кладемо перший шар мастики, товщиною приблизно на половину міліметра, залишаємо просохнути на 4 години, і наносимо другий шар, ще через 4 години - тритій. Щоб мастика була рідкої її необхідно нагріти або розвести з керосином або бензином. Крім днища і арок, можна обробити місця кузова під бамперами.Також можна і обробити аланжерони і тут нам допоможе аерозольна мовіль в балончику, в її комплекті присутня трубка на кінці якої розташована форсунка яка за допомогою трьох отворів рівномірно розпилює мовіль в недоступних для кістоки місцях. Як правило довжина трубки сягає 1м що е достатньо для обробки ланжеронів через вентиляційні отвори.

Додатково на днище і на внутрішню сторону крил також можете нанести Мовиль. Також рекомендується встановити подкрильнікі і обробити нижню частину порогів антигравійним покриттям, яке продається в спеціальних балонах. Якщо виконати всі описані вище процедури якісно, то на найближчі роки про корозії можна не згадувати.






http://car.jacrein-club.ru/soveti/1698- ... bilja.html

[pavlolvov]

Лямбда-зонд (датчик кислорода).

Какая связь между катализатором и лямбда-зонд?

Лямбда зонд Лямбда-зонд - это датчик кислорода (Oxygen Sensor), устанавливаемый в системе выпуска. В выхлопной системе автомобиля, как правило, их один или две штуки. Первый датчик лямбда-зонд всегда устанавливается сразу после выпускного коллектора, чтобы выхлопные газы обтекали рабочую поверхность датчика, а второй, если есть, сразу после катализатора. Применение лямбда-зонд обусловнено жесткими экологическими нормами по снижению содержания вредных веществ в выхлопных газах. Катализатор предназначен для снижения выброса токсичных отработавших газов. В свою очередь, катализатор вещь хорошая, но эффективно работает лишь при определенных условиях. Без постоянного контроля состава топливно-воздушной смеси катализатор выходит из строя очень быстро – вот тут и необходим датчик кислорода,он же лямбда-зонд (ЛЗ), он же O2-датчик.

Название датчика кислорода происходит от греческой буквы L (лямбда), которая в автомобилестроении обозначает коэффициент избытка воздуха в топливно-воздушной смеси. Избыток воздуха в смеси измеряется весьма оригинально – путем определения в выхлопных газах содержания остаточного кислорода (O2). При оптимальном составе этой смеси, когда на 14,7 части воздуха приходится 1 часть топлива, L равна 1. Окно эффективной работы катализатора очень небольшое: L = 1±0,01. Обеспечить такую точность возможно только с помощью систем питания с электронным (дискретным) впрыском топлива и при использовании в цепи обратной связи лямбда-зонда. Поэтому лямбда-зонд устанавливается перед катализатором. Электрический сигнал датчика считывается электронным блоком управления системы впрыска топлива (ЭБУ), а тот в свою очередь анализирует и оптимизирует состав смеси путем изменения количества подаваемого в цилиндры двигателя топлива. Как мы уже упомянали выше, на некоторых современных автомобилях имеется дополнительный датчик лямбда-зонд, который устанавливается на выходе катализатора. Это позволяет увеличить точность приготовления смеси и контролировать работу катализатора, чтобы трехкомпонентный катализатор смог полностью выполнить свое предназначение и сократить объем вредных выбросов до минимума.

Лямбда-зонд, как правило, изготавливают из циркониевого сплава (используется керамический элемент на основе двуокиси циркония, покрытый платиной) - гальванический источник тока, меняющий напряжение в зависимости от температуры и наличия кислорода в окружающей среде. Конструкция его предполагает, что одна часть соединяется с наружним воздухом, а другая - с выхлопными газами внутри трубы. vk.com/autobap В зависимости от концентрации кислорода в выхлопных газах, на выходе датчика появляется сигнал. Контроллер принимает сигнал с ЛЗ, сравнивает его с значением, прошитым в его памяти и, если сигнал отличается от оптимального для текущего режима, корректирует длительность впрыска топлива в ту или иную сторону. Таким образом осуществляется обратная связь с контроллером впрыска и точная подстройка режимов работы двигателя под текущую ситуацию с достижением максимальной экономии топлива и минимизацией вредных выбросов.

Возможные причины поломки лямбда-зонд:
1)некачественный бензин, железо, свинец забивают платиновые электроды за несколько неудачных заправок;
2)перегрев корпуса датчика из-за неправильно установленного угла опережения зажигания, сильно переобогащенной топливной смеси;
3)масло в выхлопной трубе из-за плохого состояния маслосъемных колец;
4)сбои в системе зажигания, хлопки в глушителе и в выпуске разрушающие хрупкую керамику;
5)удары;
6)многократные (неудачные) попытки запуска двигателя через небольшие промежутки времени, что приводит к накапливанию несгоревшего топлива в выпускном трубопроводе, которое может воспламениться с образованием ударной волны;
7)попадание на керамический наконечник датчика любых эксплуатационных жидкостей, растворителей, моющих средств;
использование при установке датчика герметиков, вулканизирующихся при комнатной температуре или содержащих в своем составе силикон;
9)обрыв, плохой контакт или замыкание на «массу» выходной цепи датчика.

Возможные признаки неисправности лямбда-зонд:
1)неустойчивая работа двигателя на малых оборотах;
2)ухудшение динамических характеристик автомобиля;
3)повышенный расход топлива;
4)повышение температуры в районе каталитического нейтрализатора или его нагрев до раскаленного состояния;
5)характерное потрескивание в районе расположения каталитического нейтрализатора после остановки двигателя;

Можно ли отключать лямбда-зонд после замены катализатора на пламегаситель?

После замены катализатора на пламегаситель, наличие кислородного датчика, как детали выхлопной системы, обеспечивающей в числе прочего эффективную работу катализатора, становится не важным. Отсюда вопрос: допускается ли эксплуатировать автомобиль совсем без лямбда-зонда? Однозначного ответа для всех автомобилей нет. Наиболее просто и правильно эта задача решается в том случае, если у данного автомобиля предусмотрена возможность перепрограмировать контроллер на режим работы без катализатора. Это возможно у большинства BMW с "мозгами" BOSH (Siemens не перепрограмируется). В этом случае после замены катализатора на пламегаситель меняется программа управления и лямбда-зонд просто снимается и всё. У некоторых марок автомобилей перепрограмирование невозможно и, если неисправность датчика сильно влияет на работу мотора, тогда выхода нет - необходимо устанавливать исправный датчик лямбда-зонд .

Взаимозаменяемость лямбда-зонд .

Рекомендованные заводом-изготовителем лямбда-зонды и сходные по конструкции циркониевые датчики могут быть взаимозаменяемы. Возможна замена неподогреваемых датчиков на подогреваемые (но не наоборот!) Однако при этом может возникнуть проблема несовместимости разъемов и отсутствия в автомобиле цепи питания для нагревателя лямбда-зонда. Недостающие провода можно проложить самостоятельно, а вместо разъема использовать стандартные автомобильные контакты. Рекомендуется использовать графитовую смазку, чтобы датчик не прикипел к выпускному коллектору.

[Bugs_bunny]

pavlolvov якщо не заперечуєш, буду допомагати тобі, час від часу

Основні проблеми гальмівної системи

1 Сильна вібрація / биття

Вам відразу ж слід звернутися до механіка, якщо ви відчуваєте вібрацію або биття на щойно поставлених гальмівних дисках. Він зможе знайти причину биття і перевірить, чи правильно проведена установка дисків. Цю проблему дуже важливо усунути до того як деталі зносяться, інакше буде потрібно повна їх заміна. Сильні вібрації і биття може бути з наступних причин:

- Через неправильне балансування,
- Через сильний знос шин,
- Якщо заклинило гальмівні циліндри супорта,
- Може бути сильно зношена підвіска,
- При сильному зносі поверхні гальмівного диска.

Щоб проблему усунути, для початку перевірте, чи правильно встановлено гальмівний диск. Найкраще це зробить механік, який перевіряє гальмівний диск за допомогою використання цифрового індикатора осьового і радіального биття. Якщо биття і вібрація виникають на низьких швидкостях, то це напевно від зношених гальмівних дисків. Якщо ж на високих швидкостях (від 100 км / год) - це вже так звана гаряча вібрація і вона виникає від перегріву гальмівних дисків. Перегрів в гальмівних дисках може бути через невідповідність фрикційного матеріалу колодки, яка застосовується в даному автомобілі, або якщо виробник використовує неякісний матеріал для заготовок.

Сучасні розробки дозволяють поліпшити теплову провідність завдяки новим компонентам для виготовлення гальмівного диска. Тепер матеріал гальмівної колодки містить помірний абразив, що дозволяє поверхні гальмівного диска зношуватися рівномірно і колодка буде працездатна більш тривалий період.

2. Що змушує гальма порошитись

Зазвичай для виготовлення гальмівних колодок застосовують азбест, це і є причина пилу. Як альтернативу можна використовувати або сталеві волокна або арамідні. Так як арамідні волокна відрізняються найвищою міцністю, то вони підходять для виготовлення гальмівних колодок ідеально. Якщо ж виробник буде використовувати арамідні волокна і невеликий обсяг сталевих волокон, такі гальмівні колодки будуть виділяти незначна кількість гальмівної пилу.

3. Гальмівна линька (вигоряння)

Будь-які гальмівні колодки містять невелику кількість органіки. Це смола, яка перетворює фрикційний матеріал в загальну масу, вона є продуктом нафтопереробки. Коли смола перегрівається, вона перетворюється в газ, а це призводить до аквапланування колодки на плівці з газу. Цей процес отримав назву "линька" гальм. Колодки можуть "линяти" один або два рази, але дешеві і неякісні гальмівні колодки "линяють" частіше і незалежно від температури гальмування.

4. Температури гальмування

Яким би інтенсивним не був рух вашого автомобіля, температура між колодкою і диском не перевищує 370С. Якщо мова йде про спортивні автомобілі, то тут температура піднімається до 480-650С, а на чемпіонатах з автоспорту досягає відмітки 850С, диски при цьому розжарюються до червоного світіння. Якою б не була спокуса, не варто використовувати гоночні колодки, якщо ви тільки вважаєте себе гонщиком, але не маєте ніякого відношення до перегонів. Вибирайте гальмівні колодки для своїх потреб.
Справа в тому, що гоночні колодки не ефективні в звичайному автомобілі, тому що потребують розігріви. Для повноцінного їх використання вони повинні розігрітися до 150-180С. Крім того вони абсолютно не підходять для гальмування в місті, тим більше на червоне світло. Звичайні колодки ефективніші при невеликих гальмівних температурах і не потребують розігріву. При цьому чим енергійніше ви їх використовуєте, тим краще стають їх властивості (ефект прогресуючого гальмування).

5. Шум - "Легий посвист" / попискування (на малій швидкості)

Якщо ви прихильник досить акуратної їзди і не використовуєте гальмівну колодку занадто часто, то при зупинці автомобіля можете почути звук, що нагадує легкий свист. Для позбавлення від шуму, машині потрібно дати проїхати кілька сот кілометрів. Тоді колодки притруться, і стануть стискатися до гальмівного диска на 100%. Якщо все-таки періодично ви чуєте шум знову, як ліки можна прописати щоденне навантаження на гальма на прямолінійній ділянці дороги. Коли колодки повністю притруться до диску, проблема зникне.

6. Скрегіт (постійний, гучний вереск при користуванні гальмівної колодки)

Проблема виникає, коли колодки ще не повністю сідають на гальмівний диск. Для нових колодок рекомендується проїхати близько 800 кілометрів. Іноді такий шум може виникати, якщо гальмівний диск, на який встановили колодки, був з подряпаною поверхнею. В принципі це не страшно, просто для притирки колодок необхідно більше часу.

7. Звук металу по металу

Така проблема виникає рідко, тому що в основній масі гальмівних колодок металу міститься небагато. В першу чергу потрібно виключити зношення гальмівних колодок. Якщо гальмівні циліндри заклинило або гальмівні диски в поганому стані, то гальмівні колодки зношуються дуже швидко.
На колодках є металева скоба,яка служитить індикатором зносу. Коли досягається критична товщина, скоба починає торкатися до гальмівного диска і видавати відповідний звук, повідомляючи власнику про необхідність замінити колодки.

8. Швидкий знос колодок

Чому колодки зношуються занадто швидко? Та з тисячі причин. Це може бути через те що і заклинив гальмівний супорт, і неправильно підібраний склад колодки або незадовільний стан самого гальмівного диска. Якщо ви поміняли супорт і гальмівний диск, залишилося тільки підібрати колодки більш підходящі за складом.

9. Нерівне гальмування (занос вліво або вправо)

Якщо ви помітили подібну проблему в своєму автомобілі, терміново звертайтеся до механіка. Таке явище вимагає негайного усунення, оскільки це дуже небезпечно. Спричинити нерівне гальмування може посадка колодки на гальмівний диск з неякісною поверхнею або забруднення колодки мастилом. Щоб не пошкодити фрикційний матеріал рекомендується не використовувати мастило поруч з гальмівною колодкою.

10. Ватяна педаль гальма

Якщо стан гальмівного диска у вашому автомобілі залишає бажати кращого, ви можете помітити, що педаль гальма після заміни гальмівних колодок стає ватяною. Зазвичай достатньо добре попрацювати гальмівною педаллю на безпечній ділянці дороги. Якщо це не допомагає, виходом із ситуації може стати прокачування гальмівної системи. Може виявитися, що гальмівна рідина увібрала занадто багато води з повітря (є у неї така властивість) і закипає, випускаючи в систему гальмування бульбашки повітря. Як результат - гальмування погіршується.

[Cr@zy]

Bugs_bunny, походу трохи "не то"
Дуже крута відяха про роботу всіх агрегатів автомобіля "для чайників"!

[pavlolvov]

Що таке сайлент блок. Як міняти сайлентблоки.

Уявімо таку ситуацію, ви приїжджаєте на своєму автомобілі на діагностику і майстер вам говорить, що пора міняти сайлентблоки. Але ви, як початківець автолюбитель, що не розуміє зміст цих слів і навіть не уявляєте, що таке сайлент-блок і навіщо його треба міняти. Тоді нижченаведена стаття буде корисна саме для вас, з неї ви дізнаєтеся що таке сайлентблок, навіщо його міняти і для чого він потрібен.

Сайлентблок, або по-іншому резинометалевий шарнір, представляє з себе дві металеві втулки, між якими є гумова вставка. Сайлент-блоки служить для з'єднання деталей підвіски, і за рахунок пружної вставки між втулками (зазвичай використовують для цих цілей матеріал поліуретан, через це їх називають як "поліуретанові сайлентблоки") гасить коливання, що передаються від одного вузла до іншого. На нього припадають найважчі навантаження, адже він повинен протистояти деформації, яке отримує підвіска автомобіля.

Сайлентблоки зустрічаються як в передній підвісці автомобіля, для кріплення важелів, стабілізатора поперечної стійкості, реактивних тяг, так і для кріплення штанги в задньої підвіски. Також сайлентблоки застосовують для кріплення амортизаторів, коробки передач, двигуна. І за всіма цими резинометалевимишарнірами потрібен постійний і своєчасний контроль. Зазвичай, сайлент-блоки служать до 100 000 кілометрів пробігу, але в Українських умовах з нашими дорогами не кращої якості, слід робити огляд сайлентблоків через кожні 30 000 км. пробігу. Контроль резинометалевих шарнірів можна зробити самостійно, адже нічого складного в цьому немає.

Для початку потрібно зробити візуальний огляд, і переконатися в цілісності шарніра, щоб не було ніяких відшарувань гуми. Також гума даних шарнірів може тріскатися або просто спучитися. Це теж веде до якнайшвидшої їх заміни Також слід перевірити люфт в сайлентблоках і при надмірній його величині також їх замінити в терміновому порядку. Не варто зволікати із заміною сайлент блоків внаслідок того, що вони можуть зруйнувати посадочні місця кріплення шарнірів, і тоді, наприклад, доведеться міняти передній важіль підвіски в зборі.

Найбільша складність, яка виникає при заміні старих сайлентблоков на нові, це труднощі їх випресовування і запресовування. Для цього буде потрібно спеціальний інструмент, оправлення та прес для запресовування і випресовки їх у важелі. Звичайно, можна скористатися Українською кмітливістю, і просто підібрати підходящу оправу зі шматка труби, а далі запресувати новий сайлентблок за допомогою "кувалди"(але не раджу займатись садомазахізмом) Але і це вимагає певної вправності і точності, так як можливо пошкодити поліуретанову вставку.

А що стосується заміни сайлентблоков в вузлах кріплення двигуна, коробки передач, то слід звернутися за допомогою до професійних авто майстрів. Це необхідно робити тому, що їх заміна в цих вузлах дуже трудомістка операція, і щоб її виконати потрібно відмінне знання основи будови автомобіля та досвід у його ремонті. В іншому випадку, ви просто можете "наламати дров", і тоді заміна старих сайлент блоків влетить вам "в копієчку".

Ну і наостанок поговоримо про те, до чого призводить несвоєчасна заміна сайлентблоків. При їх сильному зносі може з'явитися відведення автомобіля на швидкості. Так як автомобіль буде як би жбурляти з боку в бік. Ще один неприємна ознака зносу гумових шарнірів - це нерівномірний знос шин. Взагалі-то, нерівномірний знос шин говорить про неправильний розвал-сходження, що в свою чергу може натякати на несправність підвіски автомобіля.

Також слід пам'ятати, що після заміни сайлентблоков на нові слід відновити кути сходження і розвалу коліс. До слова, цю операцію слід робити при будь-якому втручанні і ремонті підвіски автомобіля.

Ще один секрет по запресовці безкорпусних сайлентблоків-для того щоб не закушувало резину при запресуванні можна скористатись кремом для бриття "арко" або його подібним, завдяки крему збережеться не тільки цілісність сайлента а і зекономите купу часу та нервів, нагадаю що використовувати мастила типу мазут, нігрол і тд для таких сайлентів заборонено тому що вони розїдають саму резину, що не скажеш про поліуританові сайленти в яких таке мастило йде в комплекті заводом виробником, але це вже інша історія.

[pavlolvov]

Поршень двигуна.

В кривошипно-шатунному механізмі поршень виконує декілька функцій, серед яких сприйняття тиску газів і передача зусиль на шатун, герметизація камери згоряння і відведення від неї тепла. Поршень є найбільш характерною деталлю двигуна внутрішнього згоряння, т.к. саме з його допомогою реалізується термодинамічний процес двигуна.

Умови, в яких працює поршень, екстремальні й характеризуються високим тиском, температурою і інерційними навантаженнями. Тому поршні на сучасних двигунах виготовляються з легкого, міцного і термостійкого матеріалу - алюмінієвого сплаву, рідше із сталі. Поршні виготовляються двома способами - литтям під тиском або штампуванням, т.зв. ковані поршні.

Поршень цільний конструктивний елемент, який умовно поділяють на головку (в деяких джерелах її називають днище) і спідницю. Форма і конструкція поршня в значній мірі визначаються типом двигуна, формою камери згоряння і процесом згоряння, що протікає в ній. Поршень бензинового двигуна має плоску або близьку до плоскої поверхню головки. У ній можуть бути виконані канавки для повного відкриття клапанів. Поршні двигунів з безпосереднім уприскуванням палива мають складнішу форму. У голівці поршня дизельного двигуна виконується камера згоряння певної форми, яка забезпечує хороше завихрення і покращує сумішоутворення.

Поршень двигуна SkyActiv-G
Нижче головки поршня виконуються канавки для установки поршневих кілець. Спідниця поршня має конусоподібну або криволінійну (бочкоподібну) форму. Така форма спідниці компенсує температурне розширення поршня при нагріванні. При досягненні робочої температури двигуна поршень приймає циліндричну форму. Для зниження втрат на тертя на бічну поверхню поршня наноситься шар антифрикційного матеріалу (дисульфід молібдену, графіт). У спідниці поршня виконані отвори з приливами (бобишки) для кріплення поршневого пальця.

Охолодження поршня здійснюється з боку внутрішньої поверхні різними способами:

1) масляний туман в циліндрі;
2) розбризкування масла через отвір в шатуні;
3) розбризкування масла спеціальної форсункою;
4) впорскування масла в спеціальний кільцевий канал в зоні кілець;
5) циркуляція масла по трубчастому змійовику в голівці поршня.

Поршневі кільця утворюють щільне з'єднання поршня зі стінками циліндра. Вони виготовляються з модифікованого чавуну. Поршневі кільця основне джерело тертя в двигуні внутрішнього згоряння. Втрати на тертя в кільцях досягають до 25% всіх механічних втрат в двигуні.

Число і розташування кілець залежить від типу і призначення двигуна. Найпоширеніша схема - два компресійних і одне маслоз'емне кільце. Компресійні кільця перешкоджають прориву газів з камери згоряння в картер двигуна. Перше компресійне кільце працює в найбільш важких умовах. Тому на поширених дизельних двигунах і ряду форсованих бензинових двигунів в канавці кільця встановлюється сталева вставка, що підвищує міцність і дозволяє реалізувати максимальну ступінь стиснення. Компресійні кільця можуть мати трапецієподібну, бочкоподібну, конічну форму, деякі виконуються з порізом (вирізом).

Маслоз'емне кільце видаляє надлишки масла з поверхні циліндра і перешкоджає попаданню масла в камеру згоряння. Кільце має безліч дренажних отворів. Деякі конструкції кілець мають пружинний розширювач.

З'єднання поршня з шатуном здійснюється за допомогою поршневого пальця, який має трубчасту форму і виготовляється зі сталі. Є декілька спосібів установки поршневого пальця. Найпопулярніший т.зв. плаваючий палець, який має можливість провертатися в бобишках в поршневій голівці шатуна під час роботи. Для запобігання зсуву пальця він фіксується стопорними кільцями. Значно рідше застосовується жорстке закріплення кінців пальця в поршні або жорстке закріплення пальця в поршневий голівці шатуна.

Поршень, поршневі кільця і поршневий палець носять усталену назва поршнева група.

Позначення цифр на картинці.

1) головка поршня;
2) поршневий палець;
3) стопорне кільце;
4) бобишка;
5) поршнева головка шатуна;
6) спідниця поршня;
7) сталева вставка;
8 ) перше компресійне кільце (трапецієвидне);
9) друге компресійне кільце (конічне з підрізом);
10)маслоз'емне кільце (з пружинним розширювачем і дренажними отворами).

[pavlolvov]

Скоро зима!

[pavlolvov]

Як завести машину в мороз? Актуально!

Запуск двигуна в мороз прирівнюється до кількох десятків кілометрів пробігу.

Найбільше взимку страждає акумулятор - при мінусових температурах потужність акумулятора істотно знижується, і, в разі, якщо він постійно недозаряжаеться з яких-небудь причин, то велика ймовірність, що вранці транспортний засіб зовсім не заведеться. А причини можуть бути наступними - сам агрегат вже старий, або окислилися клеми, або некоректна робота генератора ... Вплинути можуть і тривалі поїздки з потужним споживанням - без обігріву в салоні взимку все-таки не обійтися.

Ще одна причина труднощів із запуском мотора в мороз - це загустіння масла. Рідина стає в'язкою і не дозволяє стартеру прокручувати мотор з потрібною швидкістю.

Корисні поради

Вищеописаних проблем можна постаратися уникнути, якщо вжити необхідних заходів. По-перше, проблем з електрикою можна уникнути, якщо періодично оглядати клеми і свічки. При необхідності потрібно очистити свічки від нагару або замінити їх. Також перевірений спосіб - забирати акумулятор в будинок на ніч.( Це не завжди зробиш бо злодіїв розвелось багато і авто без сигналізації не оставиш)

По-друге, слід замінити масло на зимове - експерти сходяться на думці, що синтетичне масло найбільш продуктивне в холодну погоду. А мінеральне, або просто старе масло загусне при мінусовій температурі, і проблем з запуском мотора буде не уникнути.

Основна причина труднощів при запуску - це падіння потужності акумулятора. Перед запуском можна спробувати трохи прогріти акумулятор, на кілька секунд включивши дальнє світло фар.А краще перед морозами поставити його на зарядку на повний цикл.Всі ми знаємо що вбиває його- це поїздки на короткі дистанції

В автомобілях з механічною коробкою передач перш, ніж повернути ключ стартера, потрібно вижати педаль зчеплення - так стартеру не доведеться мати справу ще й з замерзлим маслом в коробці.

Ще одна корисна порада - не варто крутити стартер більше 10-15 секунд - якщо з трьох спроб мотор не оживає, слід залишити його в спокої на кілька хвилин, після чого можна відновити спроби, по друге так стартер буде ціліший і не згорить від постійної нагрузки і перегріву .

Існують також спеціальні пристрої для передпускового підігріву мотора. Вони діляться на кілька типів - електричні, які працюють від електромережі, автономні - такі працюють від бензину чи дизельного палива.

Істотний плюс цього пристрою - це можливість установки таймера в салоні, в який можна запрограмувати час активації системи. Також існує дистанційне керування, з радіусом дії до одного кілометра. Найбільш просунута система - управління та програмування за допомогою мобільного телефону.

Слід пам'ятати, що запуск холодного двигуна зношує найважливіші агрегати автомобіля, особливо сам двигун і акумулятор. Тому слід заздалегідь підготувати транспортний засіб до зимового періоду, перевіривши і, в разі необхідності, замінивши масло і свічки. Уникнути проблем з запуском можна, обладнавши транспортний засіб пристроєм передпускового підігріву двигуна.

Якщо вже так сталось що акумулятор видохся або його потужності для прокручування стартера замало то можна спробувати прикурити автомобіль спеціальними дротами з клемами відповідних полюсів, власне хорошими дротами з січенням більше 30кв а не китайським непотрібом.

В наступному пості буде опис " як правильно прикурити автомобіль"