Форум Львівського Тюнінг Клубу

[pavlolvov]

В даній темі пропоную викладати корисну інформацію, статті або відеоролики на автотематику технічної сторони, ак працюють деякі агрегати і з чого вони зроблені.
Надіюсь флуду буде мало а інформації для загального розвитку багато.

Як і з чого роблять автомобільний термостат!?




Як працює автомобільний термостат?

Автомобільний термостат - це пристрій, що застосовується в системах рідинного охолодження більшості існуючих автомобільних двигунів. Термостат, як правило, знаходиться між мотором і радіатором машини, і необхідний для підтримки нормальної робочої температури силового агрегату.

Принцип роботи автомобільного термостата.

Поки двигун працює нормально, термостат блокує потік охолоджувальної рідини до радіатора. Коли двигун нагрівається до температури 95 градусів за Цельсієм, термостат відкривається і охолоджуюча рідина потрапляє в радіатор і двигун, запобігаючи перегрів. Таким чином даний пристрій дозволяє двигуну швидше прогріватися до робочої температури, внаслідок чого зменшується його знос і обмежується викид шкідливих речовин в атмосферу.

Пристрій автомобільного термостата.

Більшість термостатів виробляють з латуні, міді або пластику. Основна складова внутрішньої начинки термостата - це віск. Під впливом температури він починає плавитися. Віск плавиться швидко завдяки домішки порошку міді, графіту та алюмінію. Переходячи з твердого стану в рідкий, віск розширюється і його тиск виштовхує штир, який відкриває клапан, пропускаючи потік охолоджувача від термостата до двигуна.

До речі, ви можете навіть самостійно провести невеликий експеримент, який наочно продемонструє вам роботу термостата в дії. Занурте ваш термостат в металеву каструлю з водою, після чого поставте її на електричну плиту або газову піч. У міру зростання температури води в каструлі клапан термостата відкриється, приблизно на 2-3 см. Для експерименту доцільніше використовувати новий термостат, а не розкомплектовувати особистий автомобіль :)

✔ Термостат - дуже важлива деталь будь-якого автомобіля. Несправний термостат може зупинити вас на півдорозі, так як в неробочому стані він не пропускає охолоджувач через радіатор і двигун може перегрітися. Одна з найпоширеніших причин відмови термостата - це корозія. Існує два види несправностей термостатів - клапан або тільки відкритий, або постійно закритий.

Якщо через поломку клапан термостата залишається весь час відкритим, то охолоджувач буде постійно проходити через радіатор, при цьому двигуну потрібно досить багато часу для досягнення оптимальної робочої температури. У літню пору року така поломка, як правило, залишається навіть непоміченою, а от взимку - мотор ви вже як слід не прогріє.

Якщо ж в термостаті клапан залишається постійно закритим, то двигун навпаки починає швидко перегріватися, і в цьому випадку їздити на автомобілі до заміни термостата настійно не рекомендується. vk.com/autobap В такому випадку, щоб дістатися до найближчого Автомагазину або СТО, радимо «на повну» включити грубку у вашому авто і постійно стежити за тим, щоб стрілка покажчика температури двигуна не переходила в червону зону.

Як перевірити термостат?

Щоб перевірити термостат, необхідно розігріти двигун до робочої температури. Потім потрібно заглушити машину, відкрити капот і знайти шланг, який знаходиться у верхній частині радіатора. Як правило - це чорний гумовий шланг діаметром 5-7 см. Із залізним хомутом на кінцях або ж з пластиковими скобами. Після цього знайдіть нижній шланг - приблизно такий же, як і верхній (зазвичай він кріпиться в нижній частині радіатора). Доторкніться до обох шлангах, але вкрай обережно, тому як вони можуть сильно нагрітися. Якщо індикатор температури двигуна показує перегрів, і при цьому один з шлангів гарячий, а другий холодний, то з високою ймовірністю можна стверджувати про постійно закритому клапані термостата - при цьому охолоджувач не проходить через радіатор і двигун перегрівається. Такий термостат, безумовно, вимагає заміни на новий.

[pavlolvov]

Слотованні і перфоровані гальмівні диски.

Мабуть, немає такого автомобіліста, який не стикався з ними на гоночному кільці, на вулиці, в магазинах з автотюнінгу, в рекламах журналу, онлайн і ймовірно на eBay.
Продукт, про який ми говоримо, слотованні і / або поперечного свердління (перфоровані) високоефективні гальмівні диски. Вони виглядають чудово; без сумнівів. Високоефективні диски - чудовий тюнінг для автолюбителів-спортсменів, драйверів - любителів активно працювати педалями газу і гальма і просто водіїв, що цінують спокій на дорозі. Багатьом власникам автомобілів подобається ефектний вигляд таких гальмівних дисків позаду коліс з литими дисками.

Це - "зачотна" річ для багатьох покупців, а також і що стоїть модернізація робочих характеристик. Все залежить від того, який стиль водіння Ви віддаєте перевагу, для чого вони потрібні: для ефектної демонстрації або агресивного водіння

ВСЯ СУТЬ у високій температурі

Гальмівні диски в системі дискового гальма забезпечують фрикционную поверхню тертя для гальмівних колодок. Як відомо - гальмування це не більше ніж, перетворення кінетичної енергії автомобіля в теплову. Тертя, створене колодками, виробляє високу температуру і призводить автомобіль до зупинки.

Основний науковий принцип тут - те, що тертя перетворює енергію руху в високу температуру. Кількість тепла, яке створене в гальмівних дисках, залежить від швидкості і ваги транспортного засобу, і того, як активно гальма застосовні. Нормальна зупинка від 80 км / год може легко підняти температуру передніх гальмівних дисків до 65 - 95 0C. Кілька циклів «газ-гальмо» при частій і швидкій послідовності можуть підняти температуру гальмівного диска до 300 0C або навіть 400 0C. Кілька кіл навколо гоночної траси з активним гальмуванням можуть підняти температуру ще вище (до 550 0C або вище), змушуючи гальмівні диски палати вишнево-помаранчевим кольором. Подальше зростання температури пари, що треться незмінно призведе до зниження ефективності гальмування: гальма можуть просто зникнути. Вони пропадають тоді, коли гальма отримують стільки тепла, що більш не можуть скидати тиск, і для зниження швидкості авто тиснути на педаль гальма потрібно буде з неймовірним зусиллям. В кінцевому рахунку, може бути досягнута точка, коли гальма не можуть виробити достатню тертя незалежно від того, як сильно водій тисне на педаль.

Не мудруючи лукаво - очевидний прямий шлях до неприємностей.
Такого роду речі нечасто трапляються на міських вулицях при звичайному стилі водіння, оскільки оригінальні гальмівні диски розроблені з цілком достатньою здатністю охолодження для того, щоб підтримувати нормальну температуру. Але якщо водій вибирає агресивний стиль водіння або екстремальні умови змушують навантажувати гальма довгими циклами уповільнень - оригінальні гальмівні диски більш не здатні ефективно виконувати роботу. Апгрейд може бути необхідний, щоб поліпшити охолоджуючу здатність гальмівних дисків і в той же час підвищити якість гальмування.

✔ ЧИМ БІЛЬШЕ, ТИМ КРАЩЕ

Один зі способів збільшити охолоджуючу здатність гальм полягає в тому, щоб встановити великі за розміром гальмівні диски. Тут принцип простий: чим більше гальмівні диски, тим з більшою кількістю високої температури вони можуть справлятися. Велике, важкий транспортний засіб, як наприклад, Toyota Sequoia або Land Cruiser, очевидно, створює більше тепла при гальмуванні, ніж невелике транспортний засіб, як Ford Focus або Honda Civic, через її більшої маси. Саме тому гальмівні диски на більшості джипів на кілька сантиметрів більше в діаметрі, ніж на легковому автомобілі. Але на спортивному автомобілі з високими робочими характеристиками (наприклад Porsche і Evolution) оригінальні гальмівні диски можуть бути настільки ж великими, як і величезному позашляховику. На гоночній трасі високі швидкості підвищують тепловіддачу незалежно від розмірів і маси транспортного засобу. Саме тому у більшості спортивних автомобілів великі диски - таким чином вони можуть ефективно сповільнюватися, не потрапляючи в пікові температурні умови.

На жаль, взяти і замінити на цивільному авто рідні млинці на гальмівні диски бóльшего діаметра практично неможливо без переробки всієї гальмівної системи. Збільшені гальмівні диски говорять про те, що необхідно переміщати супорт і / або підбирати великі супорта. Як варіант, можна придбати гальмівні кити для деяких моделей автомобілів.

ЯК зберігається нормальна ТЕМПЕРАТУРУ

Вентильовані (Vented) гальмівні диски мають охолоджуючі насічки між поверхнями гальмівного диска, для того щоб допомогти видути повітря через диск. Це дозволяє гальмівного диску швидше охолоджуватися. Вентильовані диски зазвичай застосовуються на передніх гальмах автомобілів, оскільки перёд отримує велике навантаження при роботі, ніж зад. Невентілірованние аналог - суцільні диски ("solid" або "unvented") конструктивно позбавлені внутрішньої вентиляції. vk.com/autobap Такі рішення використовуються, головним чином, для задніх гальм на автомобілях з чотирьохколісними дисковими гальмами.

На швидкість охолодження гальмівного диска також впливає дизайн насічок між поверхнями диска. Виготовлювачі автомобілів в даний час використовують, більше 70 різних конфігурацій насічок для охолодження в своїх гальмівних дисках. Деякі насічки - прямі, деякі вигнуті, деякі сегментовані. Більшість насічок спрямовані назовні з центру, інші спрямовані зигзагоподібно. Різні конфігурації насічок охолодження використовуються, щоб оптимізувати охолодження гальма для різних автомобілів і зменшити гармоніку, яка сприяє, тормозному скрежету. Для того, щоб максимізувати охолодження, необхідно якомога більший обсяг повітряного потоку, що проходить по поверхні гальмівного диска. Охолоджувальні насічки діють, як лопаті вентилятора і допомагають продувати повітря через гальмівний диск.
Увелічіваніе числа насічок і зміна їх розташування може поліпшити ефект охолодження на 10-15% і більше. Оригінальний гальмівний диск може мати 36 насічок між поверхнями диска, гальмівні диски економ-класу - як правило 32. Високоефективний гальмівний диск на гоночній машині може мати до 48 насічок.

Має Значення система відводу гарячого повітря від гальмівних механізмів. Тут вже працюють кузовні дефлектори і воздуховоди. Як показує власний досвід - багато марки на європейському ринку стикаються з проблемою перегріву гальм внаслідок активного рулювання. Для них ми підготували резюме за основними типами апгрейдів. Про них мова далі.

✔ СЛОТОВАННІ ГАЛЬМОВІ ДИСКИ (З спрямованими насічками)

У слотованних гальмівних дисків типово чотири - вісім рівномірно розділених дрібних поглиблень, фрезовані на поверхні диска. Пази забезпечують ті ж самі переваги охолодження, що і отвори, але з меншою кількістю ризику розколювання і тріщин, тому що пази зазвичай не поширюються по всій поверхні ротора (хоча на ринку присутні й такі моделі).

Пази зазвичай спрямовані і вигнуті так, що вони можуть охоплювати всю поверхню гальмівних колодок, забезпечуючи набагато кращу вентиляцію, ніж набір отворів.
За деякими видами дизайну пазів можна судити про стан гальмівного диска.
Пази також мають "бриючий" ефект, який підтримує більш чисту поверхню гальмівних колодок для кращого контакту пари. Крім того, наявність насічок працює за принципом терки, підвищуючи ефективність гальмування автомобіля.

При цьому, потрібно віддавати собі звіт, що знос колодок підвищується. Тому фахівці щоб уникнути швидкого стирання, вкрай рекомендують підбирати якісні колодки до таких дискам: повірте - воно себе окупить з лишком!

✔ ПЕРФОРОВАНІ ГАЛЬМІВНІ ДИСКИ (DRILLED)

Кілька років тому, гонщики почали використовувати перфоровані гальмівні диски з маленькими отворами, щоб збільшити ефект охолодження. Свердління від 30 до 40 рівномірно розділених отворів крізь гальмівні диски збільшує вентеляціі повітря і ефект охолодження.
Отвори дійсно давали несподівану вигоду. Вони забезпечили канали виходу гарячих газів, що виділяються гальмівними колодками. Феноліческіе смоли, які використовуються як снопи, щоб скріпити гальмівні колодки, при надмірному перегріві випускають пари. Газ може сформувати граничний шар між колодками і диском, який зменшує тертя. Ефект подібний до руху шайби в атракціоні "Аерохокей" (думаю, знайомому всім). Повітря виштовхує шайбу наверх і дозволяє легко ковзати по поверхні. В нашому випадку, граничний шар газу між поверхнею колодок і диска перешкоджає тому, щоб колодки зчепилися з диском, зменшує тертя і гальмівну потужність, саме в той момент, коли водій потребуєте цього найбільше. Якщо гальмівний диск перфоровано або має насічки - отвори або пази розбивають граничний шар і забезпечують вихід для газу, і колодки можуть встановити повний контакт з дисками. До того ж, отвори і пази допомагають видаляти пил і бруд, яка може потрапити в простір між диском і колодками.
На мікроскопічному рівні бруд між колодками і диском може зменшити контактну поверхню тертьової пари. Природно, це також знижує тертя і ефективність. Так що, отвори, допомагаючи видаляти пил і бруд, забезпечують колодкам здатність підтримувати максимальний поверхневий контакт.

✔ ТРІЩИНИ: МІФИ І РЕАЛЬНІСТЬ

Перфоровані гальмівні диски - привабливий апгрейд, але за умови - якщо підходити до вибору і установці належним чином.
Почнемо з того, що в питанні апгре йдових гальм - «не всі йогурти однаково корисні». І ось чому.

Свердління отвору крізь диск створює точку напруги в металі. Якщо краї отворів докладно не закруглені так, щоб розсіяти тиск в цих точках, то пóра може сконцентрувати напругу в одну точку, де може з'явитися тріщина і поширитися по поверхні диска. Будь-яка нормальна людина буде намагатися не допустити тріщин в гальмівному диску, оскільки вони можуть привести до катастрофи.

Бували випадки, коли диски розсипалися по причині самодіяльної свердловки штатних млинців. Наш висновок - ЦЕ НЕБЕЗПЕЧНО! Занадто багато отворів можуть послабити гальмівний диск, навіть якщо краї на всіх отворах ретельно закруглені. Гальмівний диск не повинен бути схожим на швейцарський сир, щоб забезпечити адекватну роботу. В середньому для правильної роботи ротора необхідно від 30 до 40 отворів радіуса 3.18 мм.

Розміщення отворів також важливо. Отвори повинні стикатися з колодками таким чином, щоб повітря вентилювати швидко і ефективно. Отвори не повинні бути занадто близько до внутрішніх або зовнішніх краях ротора, тому що це також збільшує ризик розколювання. Деякі виробники високоефективних гальмівних дисків (мова про ЄВС) не свердлити отвори повністю через всю поверхню диска, і замість цього використовують "глухе отвір", яке зменшує ризик появи тріщин. Глибини отвори цілком достатньо, щоб послабити газову подушку і забезпечити миттєвий відвід повітря від плями контакту пари, що треться.
Якщо клієнт хоче посилені гальмівні диски, то ми категорично не радимо свердлити ротори самостійно. Це занадто небезпечно і занадто велика відповідальність! Кращий рада - встановити попередньо просвердлені aftermarket гальмівні диски від шановного постачальника, який має пристойну репутацію за якістю.

✔ І ПРО ГОЛОВНЕ: МАТЕРИАЛ

Останній, але проте один з найбільш важливих факторів, що впливають на ефективність гальмівних дисків - металургія самого гальмівного диска.
Металеві властивості матеріалу визначають силу гальмівного диска, шум, знос і гальмівні характеристики. Процес відбору повинен бути ретельно проконтрольована, щоб справити високоякісний гальмівний диск. Норма, по якій чавун охолоджується в прес-формі, важлива і повинна бути точно перевірена, щоб досягти потрібної межі міцності, твердості і мікроструктури.

Коли чавун охолоджується, вуглецеві атоми, які змішані з металом, формують маленькі пластівці графіту, які допомагають охолодженню диска і підтримують низький шумовий рівень.
Якщо матеріал охолоджується занадто швидко, частинки графіту не встигають сформуватися і утворюються маленькими в розмірі. Результат - галасливий гальмівний диск. Норма охолодження також впливає і на твердість гальмівного диска. Якщо гальмівний ротор буде занадто твердий, то він прискорить знос гальмівних колодок і підвищить шум. Також занадто тверді диски більш схильні до розтріскування від теплового напруги. Якщо гальмівний диск буде занадто м'який, то він зноситься надто швидко і нерівномірно, збільшуючи ризик повного зносу і проблем биття ротора.
Композит диска повинен ретельно контролюватися в процесі відбору, щоб не допустити домішки, які можуть сформувати згустки.

Деякі високоефективні гальмівні диски зроблені з сплавів, таких як 4130 хромова молі сталь, і можуть бути покриті титановим або керамічним шарів на зовнішній поверхні. Такі гальмівні диски забезпечують додаткові переваги в роботі. Але це вже тема наступного нашого дослідження.

✔ враховувати всі фактори

Більшість брендів гальмівних дисків на вторинному ринку вже повністю оброблені і не вимагають ніякої додаткової механічної обробки до установки. Більшість aftermarket гальмівних дисків сумісно з фактично будь-яким фрикційним матеріалом. Головне - зіставляйте репутацію продавця і продукт, який він вам пропонує. Ми впевнені: неприємності на дорозі внаслідок неякісних гальм - занадто висока плата за безглузду економію на ноунейм і неперевірених продуктах. Бережіть себе!

[pavlolvov]

Гальмівні диски.

Конструкція дисків.

Найпоширеніші на сьогоднішній день автомобільні гальмівні системи - дискові гальма. З цього випливає, що головним елементом гальма такого типу є гальмівний диск, до якого прикладається зусилля виконавчого механізму. Оскільки існуючі автомобільні гальма використовують тертя в якості основного принципу дії, між диском і гальмівним механізмом знаходиться колодка, покрита шаром фрикційного матеріалу.
Як відомо, зростанню ефективності будь-яких гальм перешкоджає температура в парі тертя. Чим інтенсивніше автомобіль гальмує, тим більше виділяється тепла і тим більше нагріваються деталі гальмівного механізму. Для звичайної гальмівний колодки це призводить до втрати фрикційних властивостей за рахунок зниження коефіцієнта тертя. Можна піти далі і виявити, що тепло від колодки передається не тільки повітрю, але і власне виконавчому тормозному механізму - скобі (супорту), нагріті поршні якої бувають здатні довести гальмівну рідину до кипіння. Це може привести до утворення бульбашок повітря в рідині і, як наслідок, втрати нею пружних властивостей і «провалу» гальмівної педалі. Природно, ні про яку ефективність не може бути й мови, зупинитися б, перевести дух і подумати, що можна зробити. Найбільш логічним буде підвищити температуру кипіння гальмівної рідини і зробити колодки, здатні не знижувати коефіцієнт тертя з ростом температури. Саме так і вчинили конструктори гальмівних систем, і зараз є колодки, що працюють в діапазоні від 200 градусів і вище. Однак тема колодок і рідин ще дочекається свого часу, а що ж відбувається з дисками?
Диск також нагрівається, що призводить до порушення форми його робочої поверхні, її викривлення, наслідком чого стає осьове биття диска, передане на кермо і гальмівну педаль. Для початку розглянемо причину деформації диска під дією температури. Як правило, звичайний гальмівний диск являє собою обід, виконаний в одне ціле з маточиною П-образного перетину. При нагріванні диск, що нагадує в розрізі капелюх, умовно прагне вивернутися «навиворіт» за рахунок різниці довжин зовнішнього та внутрішнього контурів. У внутрішнього вона більше, отже, і лінійне теплове розширення також більше. Це призводить до того, що у «капелюхи» підводяться поля. Саме низка таких підйомів і опускань при охолодженні і призводить до деформації диска. Щоб зменшити такий ефект, у дисків в місцях з'єднань обода з маточиною із зовнішнього боку робляться галтели або проводяться інші заходи, що збільшують довжину зовнішнього контуру. А що, якщо зробити диск більш масивним, тоді він вже точно не пожолобиться. Хороша ідея, тільки уявіть, яка буде безпружинна маса у такого автомобіля, а наявність додаткового маховика на кожному колесі зробить гальмування проблематичним, додавши ще необхідність «гасити» їх інерцію. До того ж проблема розсіювання тепла залишилася. Так на сцену вийшов диск з внутрішньою вентиляцією або просто вентильований. Він відразу дозволив підвищити ефективність гальмування за рахунок більш сприятливих температурних режимів парі тертя. У вентильованого диска істотно збільшена поверхню, з якою він віддає тепло навколишньому середовищу. А якщо підвести додатковий охолоджуючий повітря до гальмівного диска, то про перегрів гальм можна навіть забути. Вентильований гальмівний диск також зменшує температурне навантаження на маточинний підшипник.

Збільшенню поверхні розсіювання тепла сприяє і перфорація дисків, при якій обід налічує не один десяток наскрізних отворів з зенковкой. Виконані по всій робочій площині диска наскрізні отвори знижують вагу диска, сприяють більш ефективному зниженню його температури при роботі (що знижує ризик жолоблення), видаляють гази, що утворюються при терті колодок про диск. Також перфорація не допускає «спливання» гальмівної колодки при попаданні води на робочу поверхню диска в дощ або при проїзді через калюжі. Що опинилася на шляху колодки вода видавлюється всередину диска, звідки вона викидається назовні під дією відцентрової сили. Ось тут і криється небезпека для перфорованих дисків. Потрапила вода на розпечений іноді гальмівний диск може викликати катастрофічні наслідки для його цілісності, він може потріскатися і навіть лопнути. Отвори стануть додатковими концентраторами напружень і початковими точками цих самих тріщин. Тому заяви про підвищеної ефективності перфорованих дисків часто слід розглядати як рекламний хід. Однак зустрічаються серійні автомобілі, у яких такі диски стоять і добре себе почувають за весь час експлуатації, наражаючись заміні тільки з причини зносу. Таку картину можна спостерігати, зокрема, на автомобілях Ferrari і Porsche. Вся справа в тому, що діаметр отворів не великий, їх розташування поєднується з конфігурацією внутрішніх лопаток диска, а сам диск, як правило товстостінний та великого діаметру. Це знижує ризик утворення тріщин, однак більш правильним рішенням є канавки на робочій поверхні диска. Крім води, канавки відводять газоподібні продукти "життєдіяльності" колодки і продукти зносу. Канавки бувають спрямованими в залежності від обертання диска або симетричними, що дозволяє ставити диск на ліву і праву сторони автомобіля. Це відноситься і до лопаток всередині диска. Звичайний вентильований диск має радіально розташовані лопатки, що робить лівий і правий гальмівні диски однаковими, але існують диски з нахиленими лопатками для кращого видалення розігрітого повітря. При цьому лівий диск є дзеркальною копією правого і навпаки. Вказавши всі ці достоїнства канавок, не можна не сказати і про те, навіщо вони спочатку були розроблені. Знову ж, автоспорт з його підвищеними навантаженнями на гальма зажадав ефективного очищення гальмівних колодок. Справа в тому, що при роботі на великих навантаженнях гальмівні колодки дуже швидко покриваються тонким шаром нагару - вигорілого і відпрацьованого фрикційного матеріалу. Якщо його не зняти примусово, колодка перетворюється на слизьку лижу. Канавки, шліци практично зрізають цей відпрацьований шар, оновлюючи колодку. Це дозволяє підтримувати працездатність колодок на протязі всієї гонки. Враховуючи все вищесказане, можна вважати, що для звичайних міських автомобілів гальмівні диски з шліцами, звичайно, є предметом гордості власника, але одночасно причиною більш частої зміни гальмівних колодок.

Тепер ми дісталися до вищої ліги гальмівних дисків - вентильованих збірних. Звичайно, бувають і цільні диски з направленими лопатками, але їх не так багато. Це пояснюється необхідністю мати складні оснастки для лівого і правого диска, на що не кожен виробник може піти. В результаті диск з одного боку викидає повітря назовні, а з іншого - захоплює його і намагається видавити з центру всередину колісної арки. Розбірні диски спочатку діляться на ліві і праві і мають кріпильний фланець для маточини, яка робиться, як правило, з високоякісного авіаційного алюмінію. Така конструкція дозволяє ще більше розсіювати тепла, що сприятливо позначається на ефективності гальм і теплонавантажених підшипників маточини. Зрозуміло, що такий диск легший, ніж його цільний аналог. Тут теж присутні підводні камені. Найнебезпечніший - різниця коефіцієнтів термічної деформації матеріалів диска і маточини. Для вирішення цієї проблеми роблять прорізи на ступиці, але найефективнішим способом боротьби з цим явищем можна назвати так звані плаваючі диски. Їх суть - відсутність жорсткого зв'язку між диском і маточиною, при цьому диск може рухатися відносно маточини зазвичай в осьовому напрямку в межах декількох десятих часток міліметра. Плаваючі диски мають істотним недоліком - вони бояться бруду, яка може позбавити їх рухливості, тому вони головним чином застосовуються в кільцевому автоспорті.

Матеріал дисків.

Найчастіше гальмівні диски виготовляють з чавуну. Популярність цього матеріалу пояснюється хорошими фрикційними властивостями і невисокою вартістю виробництва. Поряд з цими перевагами, чавун має ряд істотних недоліків, які обмежують його використання в деяких типах транспортних засобів - спортивних машинах і мотоциклах. При регулярних інтенсивних гальмуваннях, що викликають значне підвищення температури (400 С і вище), можливо жолоблення диска, а якщо на його перегріту в таких режимах поверхню потрапляє вода, наприклад, з калюжі, чавунний диск покривається мережею тріщин і іноді навіть розсипається. Крім того, такі диски дуже важкі, і після тривалих стоянок їх робоча поверхня покривається кіркою іржі. Щоб уникнути цих недоліків, диски, більшою мірою мотоциклетні і значно рідше автомобільні, почали робити з «нержавійки». Більш слабкі фрикційні властивості цього матеріалу компенсували збільшенням діаметру дисків і їх робочої поверхні. Для виготовлення цієї відповідальної деталі гальмівної системи використовують і звичайну сталь, яка, як і «нержавійка», не настільки чутлива до перепадів температур і володіє кілька гіршими фрикційними властивостями, ніж чавун.

В 70-ті роки на спортивні машини почали встановлювати гальмівні диски з вуглепластика - карбонові. Подолавши період росту, карбонові гальма залишили своїх металевих колег далеко позаду. Посудіть самі: вага гальмівного диска з карбону на порядок менше металевого, коефіцієнт тертя на порядок вище, а робочий діапазон, що обмежується на звичайних гальмах 500-600 С, тут простягається далеко за позначку в 1000 С. Карбонові диски не коробляться, а зниження безпружинних і обертових мас позитивно позначається на ходових якостях автомобіля. Проте шлях до звичайних дорожнім автомобілям таким гальмах поки замовлений. Вартість комплекту карбонових гальм може досягати вартості нового автомобіля малого класу, а нормально працювати вони починають тільки після гарного прогріву: до цього коефіцієнт тертя гальм навіть нижче звичайних! Не можна забувати і про зручність управління уповільненням: якщо з традиційними гальмами все просто і зрозуміло, то тут контролювати уповільнення надскладно. Фактично в звичайних умовах карбонові гальма будуть аналогом перемикача «їхати / стояти».

Більш райдужні перспективи в автомобілебудуванні мають керамічні гальма. Вони не мають такого приголомшуючого коефіцієнта тертя, як карбонові, але мають цілу низку переваг. У кераміки набагато більше можливостей, ніж у металу або різних композитів. Цей матеріал відрізняється відмінною стійкістю до високих температур, високою стійкістю до корозії і зносу, невеликою питомою масою і високою міцністю. Але це ще не все. Керамічні гальмівні диски, в порівнянні аналогічним деталями з сірого чавуну легше на 50%. Вага, наприклад, керамічного гальмівного диска PORSCHE 911 в два рази легше звичайного, значить, менше і безпружинні маси, а отже, і навантаження на підвіску. Зменшується і так званий гироскопический ефект, коли обертається з великою швидкістю тіло пручається зміні напрямку обертання. Крім того, застосування кераміки дозволяє збільшити на 25% коефіцієнт тертя, а заодно різко підвищити ефективність гальмування в гарячому стані. Ще одна перевага - неймовірна довговічність. Керамічні диски зазвичай не вимагають заміни протягом 300 000 км. На жаль, є й недоліки. По-перше, холодні керамічні диски гірше зупиняють машину, ніж холодні гальмівні диски з металу. По-друге, кераміка погано працює при дуже низьких температурах. В третє, такі диски при роботі неприємно скриплять. І, нарешті, в четвертих, ціна у них ну просто непомірна.

[pavlolvov]

ГУР
Призначення і пристрій

Для чого потрібен ГУР? Більшість автолюбителів дадуть відповідь: "Для того, щоб легше крутити кермо". І будуть праві, але частково. Окрім підвищення комфорту, гідропідсилювач дозволяє зменшити передавальне число рульового управління. Що це дає? Чим більше передавальне число, тим менше зусилля потрібно докладати для повороту коліс. Але кількість обертів керма від упору до упору при цьому буде рівним 4-5. Зменшуючи передавальне число, можна довести кількість обертів керма до 2-3. Керованість, маневреність і гострота реакцій автомобіля поліпшується, що особливо важливо в аварійній ситуації, коли може не вистачити часу для обертання керма з перехопленнями. Крім того, у гідропідсилювача є ще декілька і переваг, і недоліків, про які буде сказано нижче.

Гідропідсилювач може встановлюватися на автомобілі з рульовим управлінням різних типів: черв'ячним, гвинт-кулькова гайка. Ми расмотрим найпоширеніший варіант - рейку. До складу системи гидроусиления входять:

насос
розподільник
силовий циліндр
бачок і з'єднувальні шланги

Насос гідропідсилювача, як і будь-який інший насос, призначений для створення і підтримки необхідного тиск в системі і циркуляції робочої рідини (спеціального масла). Конструкція насоса може бути різною. Найпоширеніші - лопатеві, які характеризуються високим к.к.д. і зносостійкістю. Насос кріпиться на двигуні і приводиться в дію за допомогою ременя від коленвала.

Розподільник, в залежності від положення керма, направляє потік рідини у відповідну порожнину силового циліндра або назад у бачок. Він встановлюється на рульовому валу. Основні частини розподільника - золотниковий клапан і торсіон. Клапан складається з двох циліндричних частин з каналами для рідини: зовнішньої і внутрішньої. Торсіон - це тонкий пружинистий металевий стрижень, здатний закручуватися під дією крутного моменту. Один кінець торсиона з'єднаний з рульовим валом, а другий - з шестернею, яка входить в зачеплення з рейкою. Внутрішня частина золотникового клапана з'єднується з верхньою частиною торсиона, а зовнішня - з його нижньою частиною.

Силовий циліндр вбудований в рейку. Він складається з поршня і штока, що переміщує рейку під дією тиску рідини.

Робоча рідина передає зусилля від насоса через розподільник до силового циліндру і змащує всі пари тертя. Резервуаром для рідини служить бачок. В ньому може бути розташований фільтр, а в пробці - щуп для виміру рівня. Шланги високого тиску з'єднують насос, розподільник і силовий циліндр, а по шлангах низького тиску рідина надходить в насос з бачка і повертається в нього з розподільника.

принцип дії

Як все це працює? Коли кермо нерухомий (автомобіль стоїть на місці, або рухається по прямій), і система гидроусиления не задіяна, в розподільнику суміщені мастилопроводи подачі і стоку. Рідина вхолосту перекачується насосом через розподільник назад в бачок. Коли водій повертає кермо, тим самим він закручує торсіон, а разом з ним крутиться і внутрішня частина золотникового клапана. Зовнішня ж частина поки залишається нерухомою. Таким чином поєднуються канали подачі рідини у відповідну порожнину силового циліндра (залежно від того, в який бік повернуть кермо). З іншого порожнини силового циліндра рідина по відкрилися каналам зливається в бачок.Чем на більший кут повернуть кермо, тим сильніше закручується торсіон. Тому більшим виявляється і розмір перепускного отвору, а, значить, і зусилля, що впливає на рейку. Рейка, переміщаючись, розкручує через шестерню нижній кінець торсиона, а разом з ним і внутрішню частину золотника. Обидві частини клапана повертаються у вихідне положення, і рідина знову перекачується через розподільник в бачок.

У разі відмови системи гидроусиления втрати управління не відбувається, оскільки рульовий вал через торсіон механічно з'єднаний з провідною шестернею. Згідно нормам безпеки зусилля на рульовому колесі легкового автомобіля не повинно перевищувати 15 кг для повністю працездатною і 30 кг - для несправної системи рульового управління. Швидкодія підсилювача повинно бути таким, щоб при швидкості обертання керма не менше півтора оборотів в секунду його не "закушували».

Переваги та недоліки

До перелічених вище переваг ГУРа можна додати пом'якшення ударів, переданих на кермо від нерівностей дороги і більш чітке утримання автомобіля на обраній траєкторії. Яким чином це відбувається? Якщо, наїхавши на перешкоду, колеса прагнуть повернутися убік, це викликає зміщення рульової рейки, провідною шестерні і закручування нижній частині торсиона. Спрацьовує золотниковий клапан, але "у зворотний бік", тому що зусилля прийшло не від керма, а від коліс. Тому система буде не сприяти повороту коліс, а протидіяти йому. Те ж саме відбувається і при раптовому проколі шини: ГУР допомагає автомобілю зберігати траєкторію, а водієві - утримати кермо в руках. Таким чином, підсилювач підвищує безпеку руху, а за рахунок підвищення комфортності водіння знижує стомлюваність водія.
А тепер про недоліки. По-перше, постійно працюючий насос відбирає частину потужності двигуна, навіть коли ГУР не задіяна. Причому продуктивність насоса повинна бути такої величини, щоб забезпечити легкий поворот коліс на автомобілі, що стоїть - коли опір максимально. Але ж більшу частину часу автомобіль рухається, і зусиль для повороту коліс при цьому потрібно набагато менше! Ось і виходить, що значна частина відібраної у двигуна потужності пропадає даремно.

По-друге, продуктивність насоса залежить від оборотів двигуна - чим вони вищі, тим більший тиск створює насос. А по ідеї все має бути якраз навпаки - при малих швидкостях руху необхідно максимальне посилення, а при високих - невелике. У простому гідропідсилювачі відсутня можливість регулювання коефіцієнта посилення.

З цієї обставини виникає третій недолік - протиріччя між коефіцієнтом посилення і інформативністю керма. Легкість і комфортність управління на малих швидкостях має зворотну сторону - "порожнечу" керма на великих. Машина дуже "гостро" реагує на кожен рух керма, а відсутність відчуття опору ("зворотного зв'язку") при повороті коліс не дає можливості водієві правильно оцінити їх становище. Почасти вирішити проблему допомагають рейки із змінним передавальним відношенням: в центрі крок зубів невеликий, а до країв збільшується. В цьому випадку при малих кутах повороту машина не так гостро реагує на дії кермом, що дуже важливо на великих швидкостях, зате на розвороті крутити кермо доводиться менше. Чим поганий цей варіант? А тим, що передавальне відношення залежить від кута повороту керма, а не від швидкості руху. Тому конструктори стали шукати інші шляхи.

Електрогідравлічний підсилювач:

На допомогу механіці і гідравліці, як завжди, прийшла електроніка. В результаті такого симбіозу з'явився електрогідравлічний підсилювач. Вперше його застосували на автомобілях "Аudi" під назвою "Servotronic". Існує два типи Егурен: з електромагнітним клапаном і з електронасосом. Управляє роботою підсилювача електронний блок на підставі показань датчиків швидкості, повороту керма, оборотів коленвала. Набір датчиків може змінюватися в залежності від моделі автомобіля.

У першій конструкції в розподільник ГУРа додатково вбудовується електромагнітний клапан і камера зворотної дії з поршнем. При повороті коліс на місці або при русі з малою швидкістю клапан відкритий, тиск в системі максимально - кермо крутити легко. При наборі швидкості клапан, керований блоком, пропорційно закривається. В результаті тиск в системі зменшується, а зусилля на кермі збільшується. Таким чином, отримуємо дані почуття "зворотного зв'язку".

У другій, більш досконалої конструкції, гидронасос замінений електронасосом, тобто приводиться немає від коленвала, а окремим електромотором. Управляє його роботою знову ж блок управління. На малих швидкостях швидкість обертання насоса максимальна, а на великих - обмежується блоком управління. Тому чим вище швидкість руху - тим "важче" стає кермо. Заміна гидронасоса електронасосом дозволяє знизити витрату палива до 0,2 л на 100 км.

[pavlolvov]

Підвіска Макферсон (McPherson) є найпоширенішим видом незалежної підвіски, який застосовується на передній осі автомобіля. За своєю конструкцією підвіска Макферсон є розвитком підвіски на подвійних поперечних важелях, в якій верхній поперечний важіль замінений на амортизаторную стійку.

Завдяки компактності конструкції підвіска McPherson широко використовується на передньопривідних легкових автомобілях, так як дозволяє поперечно розмістити двигун і коробку передач в підкапотному просторі. До інших переваг даного типу підвіски відносяться простота конструкції, а також великий хід підвіски, що перешкоджає пробоїв.

Разом з тим, конструктивні особливості підвіски (шарнірне кріплення амортизаторной стійки, великий хід) призводять до значної зміни розвалу коліс (кута нахилу колеса до вертикальної площини). З цієї причини даний тип підвіски не застосовується на спортивних автомобілях і автомобілях преміум-класу.

Підвіска Макферсон має такий пристрій:

• Підрамник;
• Поперечний важіль;
• Поворотний кулак;
• амортизаторной стійка;
• Стабілізатор поперечної стійкості.

Схема підвіски Макферсон

Підрамник є несучим елементом підвіски. Він кріпиться до кузова автомобіля за допомогою гумово опор - сайлентблоков. Застосування гумометалевих елементів в конструкції підвіски дозволяють зменшити вібрації і знизити шум. На деяких автомоблей передбачено жорстке кріплення підрамника до кузова. До підрамника кріпляться опори поперечного важеля, стабілізатор поперечної стійкості, встановлюється рульовий механізм.

На підрамник з двох сторін кріпляться поперечні важелі (важіль правого і лівого коліс). Кожен поперечний важіль з'єднується з підрамником в двох місцях за допомогою гумових втулок. Подвійне кріплення важеля забезпечує необхідну жорсткість в поздовжньому напрямку. Іншим кінцем поперечний важіль через кульову опору з'єднаний з поворотним кулаком.

Поворотний кулак забезпечує поворот колеса за рахунок шарнірного з'єднання з рульовою тягою. У верхній частині поворотний кулак поворотний кулак закріплений на амортизаторной стійці за допомогою клеммовие з'єднання. У нижній частині кулак з'єднаний з поперечним важелем. Додатковим важелем виступає наконечник рульового механізму, з'єднаний з поворотним кулаком кульової опорою. В поворотному кулаці розміщені підшипниковий вузол і гальмівний супорт. Підшипниковий вузол включає маточину колеса і маточинний підшипник.

Амортизаторная стійка об'єднує пружний елемент (пружину) і амортизатор. Металева пружина розташована співвісно з амортизатором і закріплена на стійці. Для зміни лінійної характеристики пружності пружини співвісно з нею встановлюється буфер стиснення. У нижній частині стійка з'єднана з поворотним кулаком. У верхній частині вона кріпиться до бризковики крила за допомогою гумової втулки.

Стабілізатор поперечної стійкості забезпечує зниження бічних кренів автомобіля. Стабілізатор встановлюється в підрамнику допомогою двох опор. Кінці стабілізатора з'єднані з амортизаторними стійками за допомогою з'єднувальних штанг (стійок) з шарнірними наконечниками.

[pavlolvov]

Узагальнено про диски!!!

[pavlolvov]

Принцип роботи стартера.



Як працює диференціал.



Принцип роботи амортизитора.


Пружин.

[NIK]

pavlolvov,
Респект за тему !!!
наконец тема относящаяся к автомобилям

[pavlolvov]

Що таке інжектор і навіщо його мити? Багато хто з нас чули загадкове слово «інжектор», і чули, що його навіщось миють. Однак навіщо це роблять не завжди зрозуміло. Давайте разбіраться.Современний двигун внутрішнього згоряння працює на суміші палива і повітря. Відповідно, подача палива і повітря - два основних процеси в автомобілі: не буде нормальної подачі - взагалі нічого працювати не будет.За паркан палива з бака і подачу його в паливну магістраль відповідає бензонасос. За подачу палива безпосередньо в камери згоряння в потрібний момент і в потрібній кількості відповідає той самий інжектор.В наших умовах і паливна, і повітряна системи швидко забруднюються. Виною тому, перш за все, низька якість палива. Однак є й інші чинники, а саме: перепади температур, велика кількість пилу і піску на дорозі і в повітрі, несвоєчасне обслуговування та застосування низькоякісних фільтрів та інших запчастей.Для нормативної роботи паливо-повітряної системи необхідно, щоб були чистими: паливний бак; паливопровід від бака до двигуна; паливний фільтр; інжектори; повітряний тракт; БДЗ - блок дросельної заслонки.І відразу стає зрозуміло, що мити тільки лише інжектор - це добре, але недостатньо. Для отримання ефекту, треба дбати про чистоту всіх вузлів системи. На різних автосервісах така процедура може називатися по-різному: індукційний сервіс, паливний сервіс, або якось по-іншому. Повноцінний паливний сервіс очищає всі вищевказані вузли. Використовують для таких процедур різну професійну хімію, а так же спеціальне обладнання. Причому для кожного вузла і устаткування й хімія може бути своя.Конечно, для здешевлення можна робити урізаний сервіс, наприклад, мити тільки інжектора, або тільки повітряну систему і так далі. Однак слід розуміти, що результативність промивки від цього знижується і належного ефекту годі й получити.Що відбувається, якщо паливо-повітряна система забруднюється: погіршується запуск двигуна, особливо при низьких температурах; збільшується витрата палива; зменшується динаміка розгону, двигун перестає «тягнути»; можуть «плавати» обороти двигуна; двигун працює з перебоями і може мимоволі глохнути.Як бачимо симптоми не з приємних, це ще раз говорить про те, що за чистотою паливо-повітряної системи потрібно стежити. Рекомендується робити повноцінний паливний сервіс не рідше ніж раз в 20 000-30 000 км пробігу. Так само буває дуже корисно зробити повноцінну промивку перед початком зимового сезону.Недивлячись на те, що процедура промивання інжекторів всім автосервісам добре відома, часто не дотримуються важливі правила проведення даної операції. В цьому випадку замість позитивних результатів можемо отримати проблеми: Хімія, яка використовуэться для промивки, дуже агресивна. Якщо хімія в процесі паливного сервісу згорить в циліндрах неповністю то, догорати буде в каталізаторі. Таке горіння може легко зруйнувати цей дорогий вузел.Якщо свічки вже «пожили» і знаходяться на межі, то в процесі сервісу вони можуть вийти з ладу.Через зношені або закоксовані поршневі кільця хімія може потрапити в моторне масло і знизити його змащувальні властивості, що надалі, призведе до підвищеного зносу двигуна. Саме тому необхідно дотримуватися таких правил: Промивання інжекторів може проводитися тільки на справному двигуні. Перед початком сервісу необхідно перевірити двигун на предмет відсутності пропусків в запалюванні, так само перевірити свічки на пробій. Після сервісу необхідно підключити сканер, скинути помилки і переконається, що все працює справно. В ідеалі після сервісу свічки замінити на нові. Можна також привезти з собою комплект старих, але працюючих свічок, провести на них сервіс, потім повернути на місце нові. Відразу після сервісу краще поміняти масло в двигуні.Звідси проста порада: проводьте паливний сервіс раз на рік, восени, разом з заміною масла, заміною свічок і заміною повітряного фільтра на нові. Також не забувайте про паливний фільтр, який треба міняти по регламенту.
Самий ідеальний варіант чистки дроселя і форсунок це їхній демонтаж, при чому форсунки чистяться на спеціальному стенді для чистки форсунок тією ж хімією, процедура ця триває приблизно 2 години і залежить від забрудненості форсунок. На стенді є пару програм і спеціальних циклів, після кожного можна подивитись чи рівну кількість рідини проливають кожна з форсунок, кінцем чистки являється правильне розпилювання суміші і рівномірне проливання рідини. Після чого форсунки можна встановлювати на автомобіль.Чистка знятого дроселя трошки інша- можна чистити тією ж хімією а можна купити хімії в аерозольному балончику, також пригодиться і невелика ( не дротяна) щіточка ( кісточка) для змиття більш забруднених місць.

Принцип роботи форсунки.



Чистка форсунок на стенді.




Чистка (правильна) дросельної заслонки.


Не дуже ефективна чистка дросельної заслонки.

[pavlolvov]

наконец тема относящаяся к автомобилям

Треба розбавляти той " Базар-аукро" автомобільною тематикою. Це ж Тюнінг-клуб!???

[VETERAN]

Современний двигун внутрішнього згоряння

За паркан палива з бака

Звідки такі "перли"? Може доцільно прочитати все, перед тим, як натиснути на "Відіслати"?

[pavlolvov]

VETERAN, Я читаю але між рядками Дещо виправляю, дещо можу пропустити але суть можна зрозуміти. Ну що я зроблю що всі тексти на інородній мові.

[pavlolvov]

Отже ABS (Antilock Brake System) - антиблокувальна система гальм, принцип роботи досить простий, ABS не допускає повного блокування коліс при гальмуванні. Тобто простими словами у машини при екстреному гальмуванні колеса не блокуються і не йдуть в занос, це дозволяє залишати машину керованою навіть на дорогах з низьким коефіцієнтом зчеплення, таких як сніг, дощ, бруд. Навіть якщо ви на повну натиснули педаль гальма авто не йде в занос.

Принцип роботи ABS (антиблокувальна система гальм).
В автомобілі з ABS, включені системи датчиків, одні контролюють швидкість обертання колеса, інші контролюють швидкість самого автомобіля. При екстреному гальмуванні, наприклад на слизькій поверхні, в автомобілі без ABS, колеса блокуються і автомобіль йде в занос, на авто з ABS датчик колеса бачить що, колесо зупинилося, а автомобіль продовжує рухатися, в цей момент від датчика колеса йде сигнал в гальмівну систему про зменшення гальмівного зусилля на це колесо, завдяки цьому колесо розблокується і автомобіль уникає заносу. Робота системи ABS потрібна тільки при гальмуванні.

У мене щось б'є в педаль при гальмуванні?
При гальмуванні автомобіля з ABS напевно багато хто помічав, що педаль гальма б'є назад , працюючи за принципом - точка - тире -точка. Так працює ABS, колеса на мить блокуються, далі спрацьовує ABS, йде зворотна реакція і педаль гальма відкидається на верх, тобто б'є в ногу, це нормально. Чим частіше таке биття, тим ефективніше робота ABS. Треба пам'ятати не потрібно боятися биття педалі, багато хто думає що це дефект і тиснуть на педаль менше, цього робити не варто, запам'ятайте, чим більше б'є педаль, тим краще працює ABS !!!

Ще кілька порад про ABS
Багато водіїв, так званої старої закалки, пересівши в машину з ABS, зі своїх старих авто (в яких такої системи і не чули), часто потрапляють в аварії, все це із за сформованого стереотипу гальмування в "занос". Особливо взимку, багато професійніх водіїв, особливо при поворотах, пускали авто в невеликий занос, а потім вирівнювали його за допомогою водійської майстерності, також скорочували гальмівний шлях гальмуванням "швидкістю", на ABS, такі фінти не пройдуть, тому моя вам порада звикніть гальмувати з ABS, гальмівна система дуже сильно відрізняється.

Запам'ятайте, що на сухому асфальті авто c ABS, при екстреному гальмуванні, може збільшити гальмівний шлях, ніж без. Все залежить від налаштування вашої системи.

І на останок, як би ви не гальмували, з якою б силою ви не тиснули на гальмо, автомобіль з ABS, все зробить так як запрограмовано, тобто по максимуму зупинить ваш автомобіль правильно!

[pavlolvov]

Сьогодні розповім про агрегат, який передає крутний момент на задні колеса автомобіля. Цей механізм називається карданний вал. Труба, яка йде від коробки передач на задній диференціал, який вже в свою чергу розподіляє навантаження на кожне колесо.

Балансування карданного валу

Багато автолюбителів стикалися з проблемою порушення балансування карданного валу. Варто розуміти, що дане явище зустрічається досить часто, мало того, воно дуже небезпечне. Так як розбалансування карданного вала може привести до того, що деякі деталі кардану і двигуна будуть зношуватися дуже швидко, що, в кінцевому рахунку, може призвести до виникнення аварійної ситуації. Існує досить багато причин, за якими може виникнути порушення балансу карданного вала і в основному дане явище проявляє себе у вигляді появи вібрації під час роботи двигуна.

Дуже часто, причиною появи дисбалансу, служить банальний брак вала. Так само зустрічаються випадки, коли дисбаланс виникає через те, що вал був деформований після якого-небудь зовнішнього впливу на нього. Навіть бували випадки, коли після ремонту автомобіля карданний вал був неправильно закріпленийабо зібраний (після заміни хрестовини або підвісного підшипника) на свою вісь, що теж призводило до порушення його балансу.

Дуже важливо розуміти, що в карданних передачах кути крутного моменту мають ряд обмежень. Найоптимальніший розмір даних кутів повинен коливатися в рамках двадцяти градусів. У цьому випадку забезпечується сама максимальна продуктивність двигуна. Бо якщо буде неправильний кут крутного моменту, це призведе до того, що хрестовина і шарнір кардана будуть працювати на знос, що в свою чергу погано позначиться на всій роботі автомобіля.

Дуже важливо розуміти, з яких причин може виникнути дисбаланс карданного вала, а ще важливіше знати до чого може привести виникнення даної проблеми і чого це може коштувати водієві. Так як при порушення балансу в кілька разів, збільшуватися навантаження на деталі двигуна, що призводить до їх швидкого зносу.

Визначати рівень порушення балансу вала найкраще на спеціалізованих станціях технічного обслуговування. Бо саме на таких станціях є в наявності спеціальне обладнання, яке дозволяє точно визначити ступінь порушення балансу. Спочатку процес балансування вала здійснюється з урахуванням шарнірів. У цьому випадку фахівці звертають свою увагу на те, які зазори в місцях закріплення хрестовини.

І коли проводилася збірка карданного вала дані зазори були виконані за всіма правилами і гостами без будь-яких похибок, то при виконання ремонту притриматися необхідного зазору буде досить легко. Але, дуже часто, виробники не надають уваги процедурі настройки необхідних зазорів, що веде до того, що при банальному монтажі вала завжди потрібно буде виконувати балансування карданного валу.

Як би там не було, якщо ви відчуваєте виникнення незрозумілих вібрація при роботі двигуна, відразу ж зверніться в сервісний центр, що дозволить вам уникнути виникнення ряду несправностей і тим самим заощадити сові час і гроші.

Також не забуваємо періодично змащувати кардан на фланцях через масльонки а також хрестовини якщо на них теж присутня прокачка. це зменшить іх знос, клацання і продовжить їм життя.


Виготовлення карданного валу і балансування.

[pavlolvov]

ШРУС.
Загадкова назва є всього лише абревіатурою від довгої назви - шарнір рівних кутових швидкостей. Завдання цього пристрою передавати обертальний рух від однієї пів осі до іншої, якщо вони знаходяться під кутом один до одного, величина якого постійно змінюється.

Хоча ШРУС є обов'язковим атрибутом навіть найсучасніших авто, винахід цей не новий. У тому вигляді, яким він представлений в даний час, ШРУС був винайдений і запатентований в 1927 році Альфредом Рцеппа.

Він так і називається - шарнір «Рцеппа», а на народно-водійському сленгу - «граната». Справедливості ради слід зазначити, що подібний шарнір може зустрічатися і у задньопривідних, а також повнопривідних авто, коли конструкцією передбачено жорстке кріплення заднього редуктора і незалежна підвіска задніх коліс.

Складний, на перший погляд, пристрій шарніра викликає масу питань у того, хто вперше з ним стикається. Насправді ШРУС дуже простий по конструкції, що є однією зі складових його великого ресурсу роботи.

За умови правильної експлуатації та догляді, шарнір може прослужити довше, ніж будь-який інший вузол машини. Принцип роботи пристрою стає ясний, якщо детально розібратися з чого складається ШРУС.

Це загадковй пристрій (ШРУС) має всього 4 деталі:

1- корпус у вигляді сферичної чаші з веденим(ведомый) валом;
2- внутрішня обойма - сферичний кулак з ведучим(ведущий) валом;
3- сепаратор, який представляє собою кільце з отворами для утримання кульок;
шість кульок.
Такий пристрій шруса, дозволяє проводити передачу обертового руху дуже рівно.

Як працює ШРУС?
Вивчаючи питання про те, з чого складається і як працює ШРУС, обов'язково слід вдатися до огляду цього пристрою в натурі або ознайомитися з фотозображеннями.
У спеціальній літературі можна знайти подібний опис процесу роботи ШРУС:

в корпусі і на внутрішній обоймі виконані сферичні канавки, кількість яких збігається з числом кульок;
кульки, які утримуються сепаратором, знаходяться в просторі між корпусом і кулаком, по зовнішньому діаметру переміщуються по канавках корпусу, а по внутрішньому - по канавках кулака;
при обертанні ведучого вала, через кулак і кульки які знаходяться у канавках , зусилля передається на обойму і далі на ведений вал;
при зміні кута між ведучим і веденим валами, кульки вільно переміщаються по канавках, продовжуючи передавати зусилля.


ШРУС зовнішній, ШРУС внутрішній: в чому різниця?

Для того, щоб автомобіль успішно рухався, виявляється, дуже мало мати по одному шрусу на кожне колесо. Для функціонування всього приводу необхідна їх пара. Саме тому, коли автолюбитель, збираючись ремонтувати авто, зауважує в магазині, що ШРУС внутрішній більше за розмірами, ніж ШРУС зовнішній і коштує на порядок дорожче, хоча раніше здавалося, що вони абсолютно однакові.Та не завжди, в деяких автомобілях на внутрішньому шрусі можна побачити тришип який складаеться з трьох ігольчатих підшипників.

Особливості конструкції та механізму передачі обертального руху від вала редуктора або коробки змінних передач на привідні колеса вимагають, щоб на шляху було, як мінімум, два шарніра. ШРУС, який передає обертання від трансмісії до валу називається внутрішнім. Він набагато більше за розміром.

Зовнішній ШРУС обертає безпосередньо маточину колеса і має для неї посадочні шліци. Відсутність достатньої кількості вільного простору змушує робити його меншим в габаритах.

Ось, власне і вся деталь, з таким незвично-загадковою назвою - ШРУС

Зрозуміло що описати всі можливі конструкції затягне писаниною на довгі сторінки, тому що кожен автовиробник постійно вдосконалює цей вузол, є і пів осі з шрусом і підвісним підшипником є і такі пів осі де шрус не можливо замінити і пів вісь продається взборі.Головне слідкувати за пильниками так як при пошкодженні останнього всередину потрапляе бруд, волога внаслідок чого змазка або від відцентрової сили вилазить назовні або вода яка попала в середину шруса перемелюється як жорнова з брудом і виводить з ладу його.

Принцип роботи Шруса



Перший раз бачу такий прикол по заміні пильників гранат

[crush]

тему закріпити в топ і прибрати всі коментарі..тільки матчасть

[pavlolvov]

Принцип роботи двигуна внутрішнього згорання.






Керамічні композиційні дицки



Система охолодження-принцип роботи.



Опозит.



Система змазки двигуна.




Принцип роботи турбіни і все про.....





Як працює TSI.



Дизельний паливний насос високого тиску.



Про Дизель Начистоту.

[FENIX]

класні матеріали

[pavlolvov]

класні матеріали

Щеб комусь це треба було б!

Трансмісія.

[pavlolvov]

Як збирають трансмісію.( як приклад)