Форум Львівського Тюнінг Клубу

[cat-yellow]

Радіатор працює тільки тоді, коли велике коло відкривається

[vovka]

Я так подумав, може на швидкість прогріву ще впливає степінь засраності радіатора комахами? Або мала ефективність тепловідведення радянських радіаторів...

так радіатор на прогріві не при ділах. він при ділах коли ти вже прогрівся до 90.

[Yelik]

проблема якраз в моторі .малий обєм мало циліндрів. конструктивно не продуманий обігрів хоча б від випускного колектора .

Фокус 1л 125к.с., прогріваю кілька хвилин(час не записував, десь 2-4хв.), стрілка температури не піднімається(вона починається з 60С), але практично відразу після старту піднімається до штатних 90С.

Поки що з обдувом ніби проблем ніяких, хоча лобовуха як на мене велика(можливо так після пижика здається ).

[AnGeL]

ну ти з виразами по легше ок? а то ще не зрозуміло хто тут "меле".. тепер про фізику:
за рахунок чого гріється ОЖ - відповідно йде тепло в салон - за рахунок того, що при перетворенні теплової енергії згоряння палива у механічну енергію виділяється тепло - як відомо ККД двигуна внутрішнього згоряння всього 35-50% - все інше втрати...в турбо моторі нікому непотрібна енергія вихлопних газів використовується ще для роскрутки турби - тому як ти написав на "продавку" крильчатки турби також йде частка енергії ...
в сучасних малообємних турбомоторах дуже високий ККД і працюють вони на межі бідної суміші - задля економії палива і малих викидів шкідливих речовин у атмосферу - відповідно менше виділяється "лишньої" теплової енергії - тому довгий прогрів і остивання в пробках на ХХ..

по-перше, я вже казав, що через вузький прохід через турбіну, перед нею гази накопичуються, і там появляється тиск, доречі досить таки не малий. відповідно температура вихлопних газів є більшою, ніж, скажімо, на атмосфері.
дальше про економію, і роботу на межі бідної суміші... в більшості двигунів на прогрівах йде перезбагачена суміш, причому навіть дуже. в картах прописані різні коефіцієнти. тобто виходить що енергія вихлопу більша достатня + оберти вищі, відповідно там та турбіна вже шось та й дує. от би датчик бусту підключити та перевірити.
вобщем як не крути, турбо мотор має набагато більше тепловиділення ніж атмосфера, і мав би грітись швидше. напевно вся фішка в 3 цилідрах, бо виходить що за 1 оберт відбувається не 2 робочих такти а 1,5, якщо можна так висловитись, тобто за 2 оберти 3 робочих такти, звідси і менше виділення теплоти, і довгий нагрів. поправте якщо помиляюсь :)

[Romko]

напевно вся фішка в 3 цилідрах, бо виходить що за 1 оберт відбувається не 2 робочих такти а 1,5, якщо можна так висловитись, тобто за 2 оберти 3 робочих такти, звідси і менше виділення теплоти, і довгий нагрів. поправте якщо помиляюсь

ну у мене не 3 циліндри,а 4 і мотор 1.4 і гріється так само довго і Фольци 1.2-1.4 ТСІ і навіть 2.0ТФСІ мають ту саму проблему - я думаю що все таки вся загвоздка або в екології або в наявності турби...

[AnGeL]

Romko, ну ще раз кажу точно не в турбіні!!! почитай книжки чи що, турбіна це завжди підвищенні температури, ну ніяк вона не може сприяти охолодженню...
як варіанти, можливо там є ще термостат якийсь на радіатор в салоні, типу що спочатку гріється суто блок, а потім відкривається на салон, або датчик завідомо бреше чи реагує з запізненням, щоб мотор був напевне прогрітим, для збереження ресурсу турбонагнітача. бо екологія це зазвичай задушливі каталізатори, які знову ж таки створюють тиск в вихлопній системі. але ранні кути запалювання і пізнє відкриття клапана випуску, що по ідеї теж можна віднести до екології, бо таким чином з циліндра викидатиметься вже 100% повністю спалена суміш, + до всього ще й холодніша. ну це в принципі, як можлива причина. але і те що циліндрів 3, це теж впливає на менше тепловиділення.

[Romko]

Romko, ну ще раз кажу точно не в турбіні!!! почитай книжки чи що, турбіна це завжди підвищенні температури, ну ніяк вона не може сприяти охолодженню...

може все таки ти забагато книжок читаєш? ми зараз говоримо про ранковий прогрів на ХХ - де турба ледь крутиться - які захмарні температури? - це не режим тапки в підлогу де інтеркуллер ледь справляється з темп. викинутого з турби повітря..., ну і датчик ніфіга не бреше, а показує реальний стан і термостат звичайний і радіатор пічки постійно задіяний в контурі охололдження
якщо тобі цікаво у мене в сім'ї 2 Фіата з однаковими моторами один без турби, другий з - блок і голова одинакові - так от той що атмосферник та ще й обєм має менший 1.24 і гріється так як має бути, а моя на ХХ набагато довше: тому я написав, що тут 2 варіанта в чому може бути причина: або такі карти по паливу і кути запалення прописані в блоці управління, що менше тепла виділяється при горінні палива при прогріві і на ХХ (бідна суміш одним словом), або причина все таки в наявності турби, яка охолоджується ОР - далі гадати для мене немає сенсу...бо мені [цензура]... - я їду відразу після заводки і в русі машина набагато швидше гріється

[Romko]

цитата з Тігуан-форуму
http://forum.tiguans.ru/sitemap/t-2783.html

Всё дело в оборотах. Сравнивали Фокус и Фьюжн. Темп. окружающего воздуха и стартовая при запуске одинаковая. В итоге Фьюжн нагрелся быстрее: причина в оборотах. Стартуем оба 1200. Потом падает с прогревом но у меня обороты на Фьюжене были 1000 при темп. около 40 градусов, а у Фокуса 800!!!! Поэтому, я минут на 5 быстрее прогрел до 70 градусов. Грелись с отключёнными печками.
А тут на Тиге обороты падают вообще моментально и поэтому я заметил, что до 35 градусов грееется нормально, а потом 5 минут стоял стало 40-45... Нафиг надо ждать.
Ну и Евро всякие тому виной - защита окружающего мира воздуха и т.д... Типа меньше выбрасов от этого.

все може бути як я писав вище у мене оберти при +10+15 1200-1300 при старті, а зараз при мінусовій температурі при старті 1000 і майже відразу падають до робочих 800

[vovka]

ну і датчик ніфіга не бреше, а показує реальний стан

зроби тест на інтерес. через то ж OBD наприклад.

у мене в форді стрілка стоїть строго на 90, а в реалі в тестовому режимі комп показує шо ця стрілочне "90", є і при 80 і при 100 :)

[Sluva]

Глянув сьогодні через OBD свої показники:
Двигун 1.6 , Пічка включена на HI(+32), вентилятор 1-а швидкість
до 44градуса -5хв
до 55градуса -8хв
обороти від запуску до 55 градусів були 1150об\хв
А далі я поїхав і до 90градусів машина прогрілась ще через 5хв в русі

[andriy320e30]

Sluva, в тебе цілих 1.6 :) то вже нормально порівняно з 1л і 3цил .проблем з нагрівом не має бути

[AnGeL]

Romko, приємно з тобою подискутувати :)
значить здебільшого погоджусь з тобою, але маленьке зауваження: ти бачив паливні карти? при прогріві якраз суміш не бідна, а збагачена, тому і оберти високі. до прикладу, на хонді прописано кілька коефіцієнтів, по яких множиться кількість палива на прогріві, і по степені прогріву коефіцієнти зменшуються аж до 1. суміш бідна на холостих це при прогрітому моторі, а під час прогріву вона навпаки перезбагачена. ну про те, що датчики брешуть, то тобі вже написали. ну і запалення, я вже писав вище, це дійсно як варіант, в звязку з екологічними нормами.

[andriy320e30]

шось я блін не вірю шо конструкори такі лохи

таки лохи зробили бо хоча 1.6 турбо економісти хренові

[Romko]

Romko, приємно з тобою подискутувати

навзаєм

значить здебільшого погоджусь з тобою, але маленьке зауваження: ти бачив паливні карти? при прогріві якраз суміш не бідна, а збагачена, тому і оберти високі. до прикладу, на хонді прописано кілька коефіцієнтів, по яких множиться кількість палива на прогріві, і по степені прогріву коефіцієнти зменшуються аж до 1. суміш бідна на холостих це при прогрітому моторі, а під час прогріву вона навпаки перезбагачена. ну про те, що датчики брешуть, то тобі вже написали. ну і запалення, я вже писав вище, це дійсно як варіант, в звязку з екологічними нормами.

ну якби я мав прогу якою можна відкрити прошивку і дивитись паливні карти, буст і кути запалення, та ще й могти міняти то все і залити потім назад через ОБД- я б не збирав гроші на прошивку у Мастергіда
з твоєю Хондою не можна порівнювати так як у мене євро -4: 2 лямбди, кат і всякі екологічні режими типу: "прогрів ката", "продувка ката" і т.д. тобто по ходу конструкторам [цензура]. на то що водій мерзне зимою - головне щоб викиди були в межах норми інакше холостий сьогодні зранку пару сек. 1000 і відразу 800 я пояснити не можу :) ...
якось буду мати час і натхнення то візьму ноутбук і познімаю графіки першої лямбди, ДТОЖ і ДТВВ...

[AnGeL]

Romko, таки так, то швидше через екологічні норми всякі. + там ще й 3 циліндри. а з хондою то таки так, але тим не менше ті коефіцієнти на перезбагачення сумішші на прогріві є у всіх, то шо в мене вони працюють рівно до тих пір поки машина не прогріється , а в вас, до дих пір, доки дозволено екологіними нормами. ше навіть покемон писав шо, в зінки рівно хвилинку тримуються оберти і відразу на хх падають.

[T5-R]

при прогріві якраз суміш не бідна, а збагачена, тому і оберти високі.

відхилюсь від теми, чому в БМВ при заводці на холодну, оберти зарзу 900, а не як у решти 1400-1600? з чим це пов"язано? Я шось без поняття чому так

Проблема довгого нагріву не може лежати в наявності масляного радіатора?

[AnGeL]

T5-R, ну я хз, я з бмв справи не мав толком, так, кузовщину трохи щупав. може там попросту непрописано таке, або мозги якісь "тропічні"

а на рахунок масляного радіатора, то де? шо в тих екобустах?

[axel]

відхилюсь від теми, чому в БМВ при заводці на холодну, оберти зарзу 900, а не як у решти 1400-1600? з чим це пов"язано? Я шось без поняття чому так

В мене в 30-ці заводиш і і холостий перші 3-4 сек 900, а потім падає до рідних для V8 800 обертів

А по масляному радіатору, то там термостат є.

[vovka]

Проблема довгого нагріву не може лежати в наявності масляного радіатора?

має бути термостат і в радіаторі масляному. я на 08 так робив, та і будь який пристойний виробник так само робить. наприклад в c20xe тоже є термостат на масло. і причому то опель

[vovka]

ось яка система охолодження в екобуста 1.0.
простиню тексту сховав під спойлер.

кароче там дуже все мудрьоно..

+

1. Охлаждение двигателя

Особенности

В этом двигателе используется трехконтурная система охлаждения. Это означает, что наряду с традиционными термостатами для малого и большого контура охлаждающей жидкости используется дополнительный термостат для управления миниконтуром охлаждающей жидкости.
По дополнительному миниконтуру охлаждающая жидкость течет на первой стадии фазы разогрева исключительно через выпускную сторону головки блока цилиндров. Отсюда охлаждающая жидкость попадает через теплообменник к масляному радиатору и оттуда направляется к насосу охлаждающей жидкости. В блоке цилиндров, а также на впускной стороне головки блока цилиндров в этой фазе охлаждающая жидкость не течет.
Это ведет к быстрому разогреву двигателя и моторного масла, вследствие чего трение в точках смазки уменьшается.
Кроме того, в контуре охлаждающей жидкости, помимо обычного механического насоса охлаждающей жидкости, установлен электрический насос охлаждающей жидкости.


Работа системы
Функционирование системы охлаждения

Управление системой охлаждения осуществляется в 3 фазы.

Фаза 1

При холодном двигателе термостат малого/большого контура охлаждающей жидкости, а также термостат блока цилиндров двигателя закрыты.

Механический насос охлаждающей жидкости перекачивает охлаждающую жидкость только в головке блока цилиндров на стороне выпуска. В этой фазе охлаждающая жидкость остается в охлаждающей рубашке вокруг цилиндров, а также на стороне впуска головки блока цилиндров.

При температуре охлаждающей жидкости менее 70°C и частоте вращения коленвала двигателя примерно 3000 об./мин охлаждается только сторона выпуска головки блока цилиндров.
От стороны выпуска головки блока цилиндров охлаждающая жидкость течет в корпус термостата малого/большого контура охлаждающей жидкости и байпасный клапан, оттуда далее через теплообменник к масляному радиатору и затем назад в насос охлаждающей жидкости.

Кроме того, часть охлаждающей жидкости течет от блока цилиндров двигателя через электрический насос охлаждающей жидкости, оттуда далее через турбокомпрессор, работающий на отработанных газах, к расширительному бачку и затем назад к насосу охлаждающей жидкости.

При температуре охлаждающей жидкости менее 70°C и частоте вращения коленвала двигателя примерно 3000 об./мин термостат малого/большого контура охлаждающей жидкости и байпасный клапан закрыты.

При превышении частоты вращения коленвала двигателя 3000 об/мин открывается байпасный клапан. Повышенное теперь давление охлаждающей жидкости из двигателя открывает байпасный клапан, так что повышенное давление может перейти напрямую на сторону всасывания насоса охлаждающей жидкости.

Фаза 2

Термостат блока цилиндров двигателя открывается при температуре охлаждающей жидкости 70°C и при 85°C открыт полностью.

Как и в обычной системе при этом открывается малый контур охлаждающей жидкости.

Насос охлаждающей жидкости теперь перекачивает охлаждающую жидкость также в охлаждающую рубашку вокруг цилиндров, она их омывает и попадает через проходные отверстия во всю головку блока цилиндров.

Фаза 3

Термостат малого/большого контура охлаждающей жидкости открывается при температуре охлаждающей жидкости 92°C и при 106°C открыт полностью. Одновременно термостат закрывает байпасный клапан. Тем самым гарантируется, что весь поток охлаждающей жидкости, независимо от давления охлаждающей жидкости, будет постоянно направляться через радиатор.


Электрический насос охлаждающей жидкости

В этом двигателе в контуре охлаждающей жидкости, помимо обычного механического насоса охлаждающей жидкости, установлен электрический насос охлаждающей жидкости.
Насос с помощью удерживающего приспособления закреплен на корпусе вентилятора системы охлаждения.
Насос охлаждающей жидкости включается лишь тогда, когда температура охлаждающей жидкости превышает критическое значение. Это может случиться, прежде всего, тогда, когда двигатель в течение длительного времени работал с высокой нагрузкой и сразу был выключен. Например, после длительной поездки по автомагистрали на высокой скорости и при последующей остановке на автостоянке. После выключения двигателя в таком случае имеет место повышенное скопление тепла вокруг двигателя.
Чтобы избежать повреждений из-за подобного чрезмерного скопления тепла, блок PCM (модуль управления силовым агрегатом) включает электрический насос охлаждающей жидкости.

При включенном электрическом насосе охлаждающей жидкости охлаждающая жидкость течет через турбокомпрессор, работающий на отработанных газах, к расширительному бачку и оттуда через механический насос охлаждающей жидкости в блок цилиндров двигателя к электрическому насосу охлаждающей жидкости.

Возможно, что электрический насос охлаждающей жидкости будет еще работать определенное время.