Форум Львівського Тюнінг Клубу

в последнее время все чаще присматриваюсь к этой машинке, растолкуйте как она себя ведет, во сколько обходиться при эксплуатации и ремонте.

з.ы. сейчас машину не планирую покупать, а больше знакомлюсь с проблемами что могут возникнуть
з.з.ы. покупку БМВ не предлогать.

нужна ли категория С что бы на нем ездить?

and1 писав:нужна ли категория С что бы на нем ездить?

точно нет, а как авто мне тож нравится

как насчет штатной звукоизоляции, что даст замена на "студийную"?

Привод на передние колеса . Испанская, а не немецкая сборка. Сложности с классификацией модели.

Сперва отметим, что Mercedes V-class (кузов W638/2) - не что иное, как комфортабельная пассажирская версия утилитарной модели Vito (W638). Понятие "минивэн" к этим автомобилям малоприменимо, более подходит определение "микроавтобус", хотя это заявление спорно.

С другой стороны, никакими особо большими размерами Mercedes Vito / V-class не выделяется. Только высота кузова 184 см делает его микроавтобусом. А по длине и ширине Mercedes-Benz здорово уступает, например, Chrysler Grand Voyager. Модификаций у Vito три: пассажирская, комби и грузовая. Внешне их легко отличить по остеклению. Колесная база у всех версий одинаковая. Задняя дверь всегда подъемная. Правая боковая - сдвижная. А левой может и не быть. Сдвижные двери удобны на тесной парковке, но надежность устройства у Vito подкачала: со временем шарниры изнашиваются, и их нужно менять. Модернизация 1999 года почему-то пагубно сказалась на качестве подгонки кузовных панелей. Коррозия для Mercedes Vito - проблема актуальная. Во-первых, машина делается в Испании. Во-вторых, на защиту кузовов коммерческих автомобилей, эксплуатация которых не растягивается на десятилетия, в принципе никто не хочет тратить большие деньги. Короче говоря, качественная антикоррозийная обработка Mercedes-Benz Vito полезна. Как показала практика, первая ржавчина появляется на задней двери и на днище, около рельсы сдвижной двери и на внутренних кромках дверей.

Внутренний обзор Салон Mercedes-Benz V-class отличается от Vito. Посадочных мест чаще всего шесть, а не семь, восемь или девять, как в большинстве Mercedes Vito. Куда более качественные материалы отделки, много дополнительного оборудования, классные сиденья с подлокотниками, столики. У V-класса даже был вариант Marco Polo с открывающейся крышей. Снаружи отличий меньше: бампер и зеркала заднего вида у V-класса покрашены в цвет автомобиля, а у поздних версий - и дверные ручки. Наружные зеркала вначале были маленькие, как у W124, а потом начали устанавливать более удобные "лопухи" от Mercedes Vito. Наконец, у V-класса задняя подвеска всегда пневматическая, но об этом позже.

По сравнению с элитным "фау-классом", Mercedes Vito - машина пролетарская. И хорошо. Не потому, что скромность украшает, а потому что всяческих электронаворотов меньше. Соответственно, не так часто будет болеть голова из-за регулярных поломок Самым слабым местом электрики считаются толстые жгуты кабелей, которые проложены между основным кузовом и дверьми. Они часто перетираются и становятся причиной неисправностей центрального замка, стеклоподъемников, подсветки и так далее. Генератор установлен низковато. Европе все равно, а в наших условиях это минус: постоянно рискуешь забрызгать его грязью. Еще одна особенность микроавтобусов Mercedes Vito - далеко не легковая посадка. Руль в большинстве автомобилей не регулируется, и установлен почти горизонтально, как в большом автобусе. Поэтому, для активной езды по городу c резкими маневрами Mercedes Vito не подходит, даже с самым мощным мотором.

Под капотом Главная проблема всех двигателей Mercedes Vito/V-class - невозможность ремонта в гаражных условиях. Полукапотная компоновка машины сделала невозможной установку моторов продольно, как на других моделях Mercedes-Benz. Моторный отсек упакован очень плотно, и многие сервисные работы проводятся со снятием целиком переднего подрамника, двигателя и коробки передач. Например, замена переднего сальника, которую на обычном легковом автомобиле делают, сняв только радиатор. В Vito двигатель стоит поперечно, агрегаты привода находятся возле правого крыла, и к ним никак нельзя подобраться.

Бензиновых моторов было три. Причем самый слабый устанавливался только на Mercedes Vito, а самый мощный - только на V-класс. Два четырехцилиндровых серии M111 (2,0 и 2,3 литра) - "родом" еще с Mercedes-Benz W124. Практически лишенные слабых мест эти двигатели лишь изредка страдают от неисправностей системы зажигания. 2,8-литровый VR6 от Volkswagen 2,8-литровый V6 (M112) от E-класса в Mercedes Vito не поместился, и конструкторы решили вопрос малой кровью, установив двигатель "рядно-V-образной" схемы. Фольксвагеновский движок неплох и даже вполне надежен, но, объективно говоря, он более капризный и требовательный к качеству обслуживания, чем четырехцилиндровые версии.

До модернизации 1999 года дизельные моторы были 2,3-литровые серии OM601, с турбиной или без. В общей массе Vito большинство - с дизелями 2,3 л, и это как раз тот случай, когда самая распространенная версия оказалась самой надежной. Если мотор не "уезженный", жить будет. А если сэкономить на диагностике перед покупкой, то вы с большой вероятностью "попадаете" на ремонт всего кривошипно-шатунного механизма.

В 1999 году появились дизели CDI с непосредственным впрыском Common Rail. Самая большая опасность для них - некачественное топливо. Слабое место N2 - клапан отключения подачи топлива. Из-за небольших утечек в насосе клапан отправляет ошибку в управляющий компьютер - и система работает в аварийном режиме. На последующих версиях CDI (Sprinter, например) конструкцию усовершенствовали. Проблема, характерная для CDI первых трех лет выпуска - свечи накаливания. Они пригорают и с трудом меняются. Свечи сами по себе длинные, и при демонтаже могут сломаться. Некоторые мастерские уже поднаторели на высверливании свечей из моторов CDI. Форсунки иногда закоксовываются. И также трудно извлекаются. Это связано с особенностями сборки на ранних автомобилях (1999-2000 годы).

Зато с коробками передач проблем вообще никогда не бывает. В 1999-м появились "автоматы" с электронным управлением DSP.

Еще одна неприятная особенность - расширительный бачок системы охлаждения, который в наших условиях может треснуть на любой машине, сделан заодно с радиатором.

Дoроги ли дорoги? Подвеска всех машин пружинная, причем сзади зависимая. На некоторых машинах (обычно V-класс) задняя подвеска оснащена пневматическими подушками, которые помогают поддерживать постоянный дорожный просвет и улучшают комфорт. Компрессор пневматической системы закреплен на днище, примерно под ногами водителя. Идея не самая удачная, потому что компрессор и клапана управления подачей воздуха оказались в таком месте, куда постоянно попадает вода, грязь и соль. Закрыть компрессор каким-то кожухом невозможно, потому что он и так сильно нагревается. Между тем, если "полетит" компрессор, то за новый придется выложить шесть сотен евро и еще по сотне за каждый клапан.

Автомобили, не оснащенные пневмоподвеской, ездят без особых проблем. Раз в 30 тысяч - стабилизаторные стойки. Иногда - рулевые наконечники, тяги. Обычные неисправности для наших условий. Однако если все ремонтировать как надо, хорошими запчастями, то получается дорого. Неоригинал позволяет здорово сократить расходы, но ценник тоже "кусачий". Например, шаровые опоры в оригинале бывают только вместе с рычагом, и стоит деталь больше 600 тысяч рублей. Неоригинальную шаровую опору можно купить и отдельно от рычага, получится примерно 25 - 40 долларов - но все равно недешево. Ценообразование Mercedes Vito 1996 года выпуска стоит в пределах 10500 - 12 500 долларов. Люксовый V-class будет гораздо дороже. Конкуренты у каждой версии свои. У Vito - Volkswagen (9000 - 11 000 долларов за 1996 год выпуска), Ford 6500 - 7 500 евро), "братья-близнецы" Citroen Jumper, FIAT Boxer (5 700 - 7 500 долл). У ориентированного на комфорт микроавтобуса V-класса основные конкуренты - хорошо оснащенные минивэны. Volkswagen Caravelle Multivan (20000-30000 долларов), Dodge Chrysler Grand Voyager, VW Sharan и Ford Galaxy.

Mercedes Vito и V-class по своей природе - утилитарные бусы, задача которых - ездить много и не обременять владельца высокими затратами на обслуживание. И если у Vito с доступностью содержания еще туда-сюда, то V-класс совсем не... далеко не исключительно не дешевый! Ломается он редко, но метко. Практически каждый владелец подержанного Vito столкнется с одной из фирменных "болячек" автомобиля. Или электрика "достанет", или CDI попадется, или пневматика "умрет". Поломка может случиться всего одна и раз в жизни, но стоимость ее устранения запомнится надолго. Наконец, еще один фактор.

Многие покупатели, выбирая коммерческий автомобиль, тем более подержанный, рассчитывают на дешевое обслуживание на собственной автобазе, в смысле, в своем гараже. С Vito такой фокус не пройдет. Машина требует квалифицированного обслуживания и качественных материалов, во многих случаях неоригинальных запчастей нет в природе. Основные "расходники" для Vito не шокируют дороговизной. Но в том-то все и дело, что одними "расходниками" эксплуатация не ограничивается.

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА: Первые серии автомобилей Mercedes Vito были очень качественны, а в последних сериях было небольшое несоответствие геометрических параметров, например, в дверных проемах. Поэтому двери могут дребезжать, и сдвижные, и распашные. Эти недостатки устраняются путем регулировки. По электрике машина не очень сложная. По сравнению с новым Viano, старый Mercedes Vito - прост, как бубен. В основном жалобы связаны с так называемыми микриками: центральный замок не закрывается, а отщелкивается, как будто дверь не захлопнута до конца. Еще одна проблема - перетирается дверной кабель, который идет из кузова в дверь. Бензиновые версии до 1997 года с системой впрыска и зажигания PMS испытывают неприятности, свойственные этой системе в целом. Но, в отличие от легковых машин, например, от старого C-класса W202, на Vito система PMS работает без серьезных проблем. Обслуживание двигателей вообще и, в частности, CDI - затруднено в силу конструктивных особенностей машины, но в условиях фирменной СТО и с применением специального инструмента проблем не возникает. А вот если поехать в гаражный сервис - можно оттуда никогда не выехать.

Подвеска надежная. После пяти лет производства никаких изменений в нее не вносили, за исключением задних амортизаторов. Если нет пневмоподушек - ремонтируется очень просто. Оригинальная передняя шаровая опора меняется только вместе с рычагом, но можно купить и неоригинальную (обычно Lemforder). Снять рычаг, высверлить три заклепки, которые держат шаровую, и поставить на их место обычные болты с гайками. Но есть мелочи, которые клиенту, пересевшему с Mercedes-Benz E-класса в Mercedes Vito, могут не понравиться. Не стоит думать, что вы покупаете суперкомфортный минивэн, даже если это шикарная версия V280. Речь не о слабых местах, просто у любого пассажирского автомобиля, сделанного на грузовом шасси, есть свои недостатки. .

в мене є і Vito і VW T4 Caravella на фірмі.
дві машини оригінальні пасажири, Vito-01, T4-03 року.
мотор 2.2CDI i 2.5 TDI відповідно.
по динаміці і швидкості виграє звичайно Т4. як не як 150 коней проти 115 здається. Віто по трасі 160-170 макс десь буде.. Т4 - 190 без особого напрягу їде. бензини майже одинаково беруть, в десятку по місту мав би вписуватись. по ходовим якостям краще Віто. мягше. дорогу тримає супер, в поворотах не крениться і їде як треба. т4 трохи ватний якийсь..
по комфорту водія як на мене краще Віто. передачі на панелі маленьким ричажком переключати удобніше ніж тянутись на підлогу як в т4. і в крісла більше регуліровок, удобніше сидіти, більш як по легковому. в т4 зато роздільна кліма для передніх і задніх пасажирів, удобніші місця для пасажирів, підстаканники, бла бла бла. шумоізоляція краща..
щось ще цікавить - питай.
все сказане це моє особисте порівняння двох моїх машин)) і двох оригінальних пасажирів, переробки з будок то все фігня..

Kost, шумоізоляція краща..

в чем проявляеться? как насчет кастомной шумоізоляціи?

and1, просто в салоні тихіше і менше шумів з вулиці попадає в салон.

and1, я б брав транспортер, бо в нас такий на фірмі вже кілька років калатає, для роботи ідеальна машина. Правда моя порада напевно не зовсім коректна так як на Віто я не їздив Єдине що мені здається, що для Віто з/ч дорожчі
Найкраще тобі зможе розтолкувати Кост так як він на роботі їздить і на Віто, і на Каравелі(той же транспортер тільки комплектуха краща)

Kost, что проще / дешевле в обслуживании Т4 или Вито?

Yelik писав: як на Віто я не їздив

хоч дам покататись ))

Yelik писав:для Віто з/ч дорожчі

з цим не згоден )
вот приклад з колодками навідь.
віто - перед 250 і зад 180 десь
каравелка - перед 350 зад 270 приблизно..

Поки я писав про Коста, він вже два повідомлення встигнув бабахнути :)

and1, думаю віто.. якшо не зламається той СDIшний мотор )))
бо там дорогий ремонт.. а ше може т4 в нас дорожче виходить бо новіший рік.. це останній рік шо робились Т4..

Yelik, Kost, меня интересует пасажирка :)

если например нало перевезти кучу барахла, сидения можно сложить?

сидения идут рядами или зависит от комплектации?

Kost писав:каравелка - перед 350 зад 270 приблизно..

Та ну ми на свій Т4 колодки і по 130грн знаходили(на перід), а Лукаси по 250грн.

and1 писав: например нало перевезти кучу барахла, сидения можно сложить

сидения в вито можно легко снять. а каравелле сложить. но не полностью.
в вито если в оригинале, то идут каждлму пасажиру отдельное кресло, в каравелле же дивани.

Yelik писав:Та ну ми на свій Т4 колодки і по 130грн знаходили(на перід), а Лукаси по 250грн

везе вам)) може на новий рік і ціни великі.. в мене вде просто під 16 колеса, ходова як в Т5 ((

Kost, а что по кузову? Ржавеет? сколько примерно кузорщина стоит?

кстати поясмните мне таккое:

and1, т4 не ржавеет пока. вито есть пару косяков, там где планка крепленичя радиатора под капотом и изнутри капота. и изнутри на стике немножко кришба багажника.. но ето может только моя конкретная. а так хз. цен на кузовщину незнаю..
знаю стерко фари вито - 90 грн ))

and1 писав:поясмните мне таккое

полноприводние модификации Синхро))