Форум Львівського Тюнінг Клубу

Моторы 1400 и 1600 выпуска до 1986 года имеют великолепную головку цилиндра с полусферическими камерами сгорания и большим сечением впускных и выпускных каналов (фактически спортивного типа), позволяющую с минимальными доработками превратить этот мотор в мощное высокооборотное спортивное изделие. После 1986 года форма камеры сгорания была изменена в угоду требованиям снижения токсичности выхлопа - в результате двигатель потерял часть мощности и даже ухудшил свою экономичность. Впрочем, есть сведения, что на впрысковых моторах CVH старая головка использовалась до начала 90-х годов...

Fobos писав:вона там така як запорожця. майже копія

Fobos писав:робити або ж таки купити короткохідну кулісу, вона там така як запорожця. майже копія

Fobos писав:GIO, вже стояли, але вони погані, повздувались, хочу звичайну рідну приборку, білі шкали то все фетіш

Denzzzil писав:я собі брав б.у. кулісу, сам її перекльопував, забирав всі люфти і т.д. получилось досить класно!!!а загалом молодець, фордік -мегафордік...в тебе получається волк-в овечей шкуре!

CAT писав:тому на делортах має пхнути як дурна!

Apokalipsis писав:ну ти хоть продовж лінію на дверках

Apokalipsis писав:виявилось якась трубка тріснула і повітря сосала...

Apokalipsis писав:скілько він кобил має,і твої відгуки про нього,зара їх на амулєти тулять...

Верхневальные моторы CVH ("Compound Valve angle Hemispherical chamber") имеют весьма продвинутую конструкцию, включая такие изыски, как гидравлические толкатели клапанов (что забавно - они действуют на клапана через индивидуальные качалки) и распределитель зажигания, установленный непосредственно на торце распредвала. Собственно говоря, мотор CVH 1600 проектировался на фордовском моторостроительном заводе в г.Дагенхам, Англия, изначально с прицелом на спортивное применение, прежде всего в "Формуле Форд" - где к концу 70-х годов моторы Kent уже перестали удовлетворять возросшим требованиям гонщиков. Это наложило отпечаток на всю конструкцию мотора - например, CVH имеет необычно прочный (и потому избыточно тяжелый для "гражданских" автомобилей) блок цилиндров, однако именно такой блок необходим "формульным" моторам, поскольку в "формулах" мотор является частью силовой структуры кузова, к нему крепится спереди кокпит пилота, а сзади задняя подвеска. Еще один пример - возможность быстрой замены распредвала вверх, без снятия головки блока, даже в условиях тесных моторных отсеков, и отсутствие необходимости регулировок после этой операции (это позволяет подгонять характеристики мотора под конкретную трассу, изменяя фазы газораспределения и высоту подъема клапанов).

Вообще в моторе CVH 1600, несмотря на его английские корни, заметно влияние японских конструкторов - например, мотор имеет "квадратную" геометрию ЦПГ, то есть у него ход поршня (79.52 мм) почти точно равен диаметру цилиндра (79.96 мм), для привода ГРМ и водяного насоса использован единый зубчатый ремень, а масляный насос интегрирован на конце коленвала. Да и само использование гидротолкателей клапанов в 1980 году было типично скорее для японского, а не европейского автопрома.

Моторы 1400 и 1600 выпуска до 1986 года имеют великолепную головку цилиндра с полусферическими камерами сгорания и большим сечением впускных и выпускных каналов (фактически спортивного типа), позволяющую с минимальными доработками превратить этот мотор в мощное высокооборотное спортивное изделие. После 1986 года форма камеры сгорания была изменена в угоду требованиям снижения токсичности выхлопа - в результате двигатель потерял часть мощности и даже ухудшил свою экономичность. Впрочем, есть сведения, что на впрысковых моторах CVH старая головка использовалась до начала 90-х годов...