Для тих, хто незнає з чого почати!
Додано: Чет, 08 травня 2008, 19:14
инфа для тех кто не знает с чего начать, что из деталей выбрать, что будет если поменять одно на другое. кароче. тюнинг на пальцах.
первое с чего надо начинать тюнинг- это с водителя, но вы один хрен не поверите.
первое с чего надо начинать тюнинг авто-это с резины и тормозов, тока у вас резина и так еще не лысая и колодки еще не стерлись, поэтому тюнинг двигла в начале.
так, к сведению, все тюнинги двигла сводятся к увеличению количества смеси в цилиндре. смесь состоит из бензина и воздуха. с бензином проблем нет- он под давлением , с воздухом сложнее.
по порядку- воздушный фильтр. чем больше площадь фильтрующего элемента, тем легче всасывается воздух, чем больше дыры в самом фильтрующем элементе- тем тоже легче дышится, но больше гадости попадает в движок. варианты- ставить воздухан от более объемных движков или нулевики. в первом случае-сложно воткнуть под капот больший по размеру, во втором- уменьшается ресурс двигателя. как влияет — двигатель крутится до больших оборотов, соответственно выше мощность.
дальше впускной коллектор и карб или инжектор.
в карбе воздух проходя через главные диффузоры(это такие дыры, которые закрываются заслонками) высасывает бензин. соотношение воздух/бензин регулируется жиклерами. что делаем? увеличиваем диаметр диффузоров, чтоб больше воздуха проходило, соответственно разряжение в них падает, чтоб это компенсировать-ставим жиклеры с бОльшими дырками. топливные жиклеры подбираются или на глаз(едет-не едет) или ищутся в интернете готовые соотношения диаметров диффузоров и топливных жиклеров (например для восмерочного солекса есть такое- первая камера диаметр 24мм(вместо 21) топливный жиклер-115, вторая 26мм(вместо 23), жиклер 122.5).
инжектор. самому прогу изменить невозможно без навыков и оборудования. замена форсунок имеет смысл только при серьезном увеличении количества воздуха, проходящего через впуск. настолько, что родных форсунок просто не хватит. как отстраивается программа: в выхлпную трубу вкручивается датчик кислорода (не тот который стоит в катализаторах, а широкополосный, он дороже , быстрее и точнее в разы) датчик подрубается к ноутбуку и вы катаетесь на машине несколько часов в разных режимах. за это время специальная программа в ноутбуке собирает данные о положении дросселя и количестве поступаемого воздуха на впуске и о количестве кислорода в выхлопных газах. если кислород есть- добавляется топливо, если его вообще нет- уменьшается кол-во топлива. на основании этих данных, меняется программа управления двигателем и перешивается в блок управления. все остальные способы — шарлатанство.
впускной коллектор- правило то же, чем больше дыры, тем воздуху проще попасть в цилиндры. пилим, убираем нестыковки в местах соединений с головкой блока и что там у нас вверху.
головка блока/клапана/распредвалы. опять та же песня. чем шире каналы в бошке- тем легче дышится на больших оборотах ( кстати, поднять обороты это чуть ли не единственный способ поднять мощность не увеличивая объем движка. мощность есть момент умноженный на обороты. момент зависит в основном от объема движка, а обороты можно увеличить увеличив пропускную способность впуска и выпуска).доработать камеру сгорания грамотно может только специалист. самый эффективный способ улучшить пропускную способность бошки- увеличить количество клапанов. поэтому восмерочный движок с 8клапанами имеет около 85 лс, а такой же с 16 клапанной бошкой-94лс и это в стоке. распредвалы. чем больше подъем кулачка(чем сильней открывается клапан) тем больше проходит смеси- растет и мощность и момент. чем шире фаза открытия (чем дольше клапан открыт) тем лучше наполнение на высоких оборотах. главная проблема, почему нельзя делать гиганские дыры на впуске и ставить мега широкие(высокие) валы это низкая скорость воздушного потока на низких оборотах при больших диаметрах. чем ниже эта скорость, тем хуже распыляется топливо, превращаясь в капли (а горит не бензин, а смесь, поэтому бензин тушат накрывая чем нибудь и перекрывая доступ кислорода). так вот, в цилиндры попадает не туман, а струя и струя хреново горит. именно поэтому заряженные тачки имеют нестабильный холостой ход и повышенные обороты холостого хода(1000-1200об/мин, а спортбайки, крутящиеся в 15000об имеют обороты холостого хода-3000). из-за этих особенностей распредвалы в народе условно делят на гражданские и спортивные хотя среди профессионалов говорят о подъеме кулачка, ширине фаз и профиле кулачка. в общем, гражданские-это валы, позволяющие иметь стабильный холостой ход, приемлемую тягу во всем диапазоне оборотов, позволяющие легко трогаться , ездить на низких оборотах за картошкой и капустой с тещей и собакой на дачу. спортивные валы-для моторов, которые начинают более-менее ехать с 5000об/мин и крутятся в 8-9 тыс оборотов. в городе так ездить очень сложно из-за того, что чтоб тронуться- нужно выкрутить в 5000 и поддерживать обороты не менее этих 5000. что выбрать-каждый решает сам. или овощевоз или дерганый визжащий ураган для выходных или соревнований.
выхлоп. чем больше диаметр труб-тем проще газам выйти наружу и не остаться в цилиндре. меняем выпускной коллектор со штанами на «паука», соответственно больше смеси попадает в цилиндр. «паука» обматываем термоизоляцией, чтоб сохранить высокую температуру газов. более горячий газ имеет меньшую плотность, соответственно большую скорость и в конечном итоге его больше вылетит в трубу. бывает 4-2-1 и 4-1. у первого сначала соединяются 1-4 и 2-3 цилиндры, затем эти 2 трубы уже в 1. 4-1 это сразу все 4 трубы соединяются в одну. первый нужен для оборотов около 7000, второй свыше 8000.
резонатор. служит для создания резонанса. давление на выпуске 1го цилиндра распространяется во все стороны(это такой закон распространения давления), дойдя до соединения 2х труб в одну, давление прет и в выпуск дальше и в трубу 4го цилиндра(клапан которого сейчас закрыт) отразившись от клапана, волна давления прет назад к месту соединения 2х труб и опять возвращается к клапану 1го цилиндра. так вот, когда волна отражается от клапана 4го цилиндра, за ней образуется разряжение. и при открытии этого клапана выхлопные газы не просто вылетают под давлением, а чуть ли не высасываются из цилиндра. получается принцип качелей. и время, когда волна подлетит к нужному клапану зависит от длины труб в соединении 2в1 в пауке и от расстояния до резонатора. подбирается выхлоп в зависимости от рабочих оборотов. при определенной конфигурации выхлопа получается сильный резонанс в очень узком диапазоне оборотов или наоборот, небольшой в широком диапазоне. это же правило работает и на впуске. длина каналов впускного коллектора влияет на наполняемость, поэтому т.н. «спортивные» впускные коллекторы имеют меньшую длину каналов, и создают резонанс на больших оборотах, увеличивая наполняемость именно на более высоких оборотах.
выхлопная труба. чем меньше в ней сопротивление, тем соответственно громче грохот и легче газам выходить в атмосферу. установка прямоточной перделки без других изменений не улучшит выход газов, так как до выхлопной трубы полно узких мест во всей системе, где газы будут стопориться. отличия прямоточных выхлопных труб в основном в звуке выхлопа. качественные «концы» имеют приятный звук и соответственно неприятную цену, кооперативные перделки имеют соответственно и низкую цену и качество звука. можно обойтись и вообще без выхлопной трубы, если вам все равно на окружающих вас людей, прибавка мощи будет ваще нереальной!
таким образом, облегчив вдох и выдох мотору мы увеличиваем отдачу на высоких оборотах и уменьшаем на низких. чем больше дыры на впуск и выпуске, чем выше подъем и шире фазы открытия клапанов, тем веселее крутится мотор и нестабильнее холостой ход. изменение одной из деталей конечно улучшит наполняемость, но чтобы добиться максимума от мотора, нужен комплекс доработок и на впуске и на выпуске, расчет резонансных колебаний смеси и выхлопных газов. и если штатный вазовский 16 клапанный мотор 1.6литра имеет мощность около 90 лс на 5500 об, то подготовленный атмосферный мотор для кольцевых гонок имеет мощь уже 215лс на 9000об с тех же 1.6 литров. весь прикол в том, что чем выше обороты, тем сильнее влияние резонансных явлений. поэтому насовав в мотор деталек с рынка вы достигните планки в 130-140 лс, но чтоб подняться еще выше, нужен расчет всей конфигурации всего движка от воздухана до выхлопной трубы.
экзотические виды тюнинга.
увеличение объема. почему я считаю увеличение объема экзотикой? потому что во первых просто увеличение увеличит отдачу на низких оборотах (для езды на дачу- например на «ниве» движок 1.7 литра, а любая 12шка 1.5л 16клап порвет ее с любого светофора. и классика с расточенными до 2х литров движками тоже не конкурент) во вторых, получается что помимо объема нужно перелопачивать все вообще, что уже дорого. дальше. в штатный блок цилиндров со штатными шатунами и поршнями не влезет коленвал с увеличенным ходом, поэтому либо новый блок (+гемор в ГАИ) либо кооперативные поршни, которые тяжелее, качество -хуже, цена-космос. только один нормальный комплект коленвал+шатуны+поршни стоит около 25тыс руб. а еще работа, а еще доработка впуска-выпуска под новый объем. единственное оправдание увеличения объема на мой взгляд- это реанимация взорвавшегося мотора, когда все потроха какие были- на свалку. с другой стороны увеличение объема в комплекте с изменением всего остального позволяет снять 150-170 лс с вазовского движка. но жаба душит.
закись. закись азота N2O при нагреве в момент горения смеси разлагается на азот и кислород. получается, что на обычном моторе без переделок впуска, выпуска итд в цилиндры попадает на 30%(примерно) больше кислорода во всем диапазоне оборотов. наливаем больше бензина и шпарим на все деньги. бывает «сухая»-когда во впуск попадает только закись, а недостающий бензин наливают родные форсунки. и «мокрая»- когда закись поступает вместе с дополнительным топливом из дополнительной форсунки. недостатки-стоимость нормального оборудования около 30 тыс руб, сама закись тоже не из дешевых. комплекты, собранные на коленке требуют тщательнейшей отстройки программы управления двигателем, иначе прогар поршней после одного заезда как делать нечего. опять же 30% от мощности штатного мотора 1.5 л это +30лс(что реально и без закиси), а вот на корвете 7литров 500 коней-это плюс 150 коней, поэтому во всех «форсажах» персонажей от нажатия кнопок закиси вплющивает в сиденья, а наши гонщики на восмерах отыгрывают 1-2 кузова на драге. кроме того, нужно снижать степень сжатия, а это вскрытие движка. и увеличение объема камеры сгорания (чтоб не повышать степень сжатия), но тогда при езде без закиси мощность упадет. кароче для фанатов.
турбина/компрессор. турбина рулит. с вазовского 1.6л с турбиной снимается 200-250лс легко, а некоторые фанаты сняли 370лс(пипец полный). недостатки- бюджет. под избыток давления 0.3-0.4бар(это мощ около 130лс) комплект стоит 50тыс руб, под избыток 1.5 бар (как раз 200-250лс) только детали обойдутся в 100тыс руб примерно. проще таз поменять. дальше, полная нелегальность. никто не пройдет техосмотр с турбиной. продать такой таз нереально. отличия турбины и компрессора. турбина приводится во вращение выхлопными газами, соответственно чем больше турбина-тем сильнее дует, но требует больше времени на раскрутку лопастей, появляется эффект «турбоямы»-тапку нажал, а она не едет, а потом как вдует! но это «потом» ждать секунду а то и больше. компрессор приводится во вращение от коленвала, не имеет поэтому турбоямы, но сам съедает с десяток коней и избытку давления дает меньше, потому что вращается медленнее.
многодроссель. это отдельные заслонки на каждый цилиндр, позволяет избежать влияния всоса одного цилиндра на другой. есть много вариантов от дросселей с Левина (тойота левин) за 200 баксов, кончая мегакомплектами за 3000 вечно зеленых. помимо цены недостатков почти не имеют, ну громче орут. поэтому все спортбайки и спортивные автомобили(феррари, бмв М, хонда сивик тип Р,кольцевые вазы и другие атмосферные мегатачки)строятся с многодросселями. удельная мощность автомобильных атмосферных многодроссельных моторов 100-120 лс с литра объема
чудо-приспособления типа магнитиков, ионизаторов, завихрителей, волшебных присадок итд- хлам полнейший, почему- даже объяснять не буду. хотите-экспериментируйте.
тюнинг дальше. разгон автомобиля зависит от мощности и массы. чем меньше масса- легче разгоняться. выкидывается салон, шумоизоляция, стекла, запаска, вместо кресел ставится одно водительское из углепластика. облегчение на 100кг примерно равно прибавке 15 лс ну или около того.
коробка передач. чем больше передаточные числа, тем мотору легче (попробуй тронуться на второй передаче) самый простой способ-замена главной пары (штатная 3.7 меняется на 4.1 или 4.3 дает выигрыш на 400метрах в 1-1.5 сек) еще интереснее менять «ряды». пользоваться мотором намного удобнее, особенно если гонка с поворотами. недостатков нет никаких за исключением экстремальных рядов, когда 5 передача такая же как штатная 3я, по трассе хрен поездишь.
дифференциал повышенного трения. эта приблуда перекидывает мощ с буксующего колеса на неподвижное, позволяет уменьшить последствия ошибок при трогании и позволяет проходить повороты на большей скорости. из недостатков- руль в поворотах становится туже.
подвеска. это темный лес, есть общие правила чем ниже-тем лучше держится в поворотах. чем жестче амортизаторы/пружины-тем устойчивее в поворотах, но сильнее трясет на ямах, канавах, выебанах. если увеличить жесткость переднего стабилизатора поперечной устойчивости, то сильнее сонс передка в поворотах, если увеличить жесткость заднего-увеличится склонность к заносу задницы. главное соблюсти баланс всей системы, иначе можно улететь. лучше использовать готовые решения в виде комплектов пружины+амортизаторы. есть так же всякие подрамники, передние и задние. они улучшают поведение автомобиля в поворотах, но, собака, не бюджет.
тормоза. меняем передние диски на вентилируемые увеличенного диаметра (чтоб налезли колеса, меняем колеса на больший диаметр). получаем меньшую склонность к перегреву, тормоза «плывут» реже и меньше. задние барабанные меняем на дисковые, получаем информативность, возможность лучше контролировать процесс торможения, ловить момент блокировки колес и не допускать его. задние дисковые тормоза есть готовые, для вазов, можно поставить с «гольфа». недостатки- некоторые бюджетные варианты не предусматривают ручника вообще, гаи не жалует переделки тормозов-техосмотр не пройти. вакуумный усилитель тормозов. можно поставить «типа спортивный»- немного получше чем родной, меньше педаль давить приходится. лучше всего поставить от иномарки, информативность даже с задними барабанными тормозами гораздо выше и меньше свободный ход педали тормоза.
колеса увеличенного радиуса-вылета/низкопрофильная резина. увеличенный радиус колеса оправдан при установке увеличенных тормозных дисков. колеса с большим радиусом сложнее рулятся, тяжелее руль, с большими колесами машина хуже разгоняется(диаметр колеса влияет так же как и главная пара), при наличии качественной резины лучше тормозят, если резина плохая- сильнее проявляется эффект аквапланирования. увеличенный вылет колес улучшает устойчивость в поворотах. если достигается с помощью проставок-увеличивает нагрузку на ступичные подшипники. чтобы избежать их скорой кончины необходимо менять рычаги подвески на более длинные, шрусы от нивы, перенос точек креплений рычагов итд. короче или колхоз и капут подшипникам или опять небюджет. низкопрофильная резина улучшает поведение в поворотах, меньше эффект «складывания» покрышки, но сильней трясет на дороге
обвесы. чистой воды декорация. никто не продувал обвесы в аэродинамических трубах, они «чиста ради пантов». нужно-нет, решайте сами, на скорость не влияют. Гиганские антикрылья. тоже все бутафория. реально влияют на скоростях выше 150кмч, но как-остается загадкой, опять же никто не изучал их влияние и никаких рекомендаций по установке производители не дают.
синие писалки, желтые брызговики, наклейки. Гыыыы
для себя я выбрал главный ограничитель в тюнинге-это затраты. я не готов отдать за ваз 500 тыщ. приемлемым вариантом для меня является 20% от стоимости авто. исходя из сегодняшней цены новых и несильно убитых 16 клапанных вазов это 30-50 тыс руб. с чего бы я начал? об этом я писал в самом начале, наиболее разумным началом тюнинга авто, я считаю замену выхлопа целиком (без замены валов, расточки впуска, замены воздухана можно отказаться от серьезной откатки программы и ограничиться прошивкой из интернета), замены главной пары на пару 4.1, установки вакуумного усилителя тормозов от иномары и покупки действительно хорошей резины.
первое с чего надо начинать тюнинг- это с водителя, но вы один хрен не поверите.
первое с чего надо начинать тюнинг авто-это с резины и тормозов, тока у вас резина и так еще не лысая и колодки еще не стерлись, поэтому тюнинг двигла в начале.
так, к сведению, все тюнинги двигла сводятся к увеличению количества смеси в цилиндре. смесь состоит из бензина и воздуха. с бензином проблем нет- он под давлением , с воздухом сложнее.
по порядку- воздушный фильтр. чем больше площадь фильтрующего элемента, тем легче всасывается воздух, чем больше дыры в самом фильтрующем элементе- тем тоже легче дышится, но больше гадости попадает в движок. варианты- ставить воздухан от более объемных движков или нулевики. в первом случае-сложно воткнуть под капот больший по размеру, во втором- уменьшается ресурс двигателя. как влияет — двигатель крутится до больших оборотов, соответственно выше мощность.
дальше впускной коллектор и карб или инжектор.
в карбе воздух проходя через главные диффузоры(это такие дыры, которые закрываются заслонками) высасывает бензин. соотношение воздух/бензин регулируется жиклерами. что делаем? увеличиваем диаметр диффузоров, чтоб больше воздуха проходило, соответственно разряжение в них падает, чтоб это компенсировать-ставим жиклеры с бОльшими дырками. топливные жиклеры подбираются или на глаз(едет-не едет) или ищутся в интернете готовые соотношения диаметров диффузоров и топливных жиклеров (например для восмерочного солекса есть такое- первая камера диаметр 24мм(вместо 21) топливный жиклер-115, вторая 26мм(вместо 23), жиклер 122.5).
инжектор. самому прогу изменить невозможно без навыков и оборудования. замена форсунок имеет смысл только при серьезном увеличении количества воздуха, проходящего через впуск. настолько, что родных форсунок просто не хватит. как отстраивается программа: в выхлпную трубу вкручивается датчик кислорода (не тот который стоит в катализаторах, а широкополосный, он дороже , быстрее и точнее в разы) датчик подрубается к ноутбуку и вы катаетесь на машине несколько часов в разных режимах. за это время специальная программа в ноутбуке собирает данные о положении дросселя и количестве поступаемого воздуха на впуске и о количестве кислорода в выхлопных газах. если кислород есть- добавляется топливо, если его вообще нет- уменьшается кол-во топлива. на основании этих данных, меняется программа управления двигателем и перешивается в блок управления. все остальные способы — шарлатанство.
впускной коллектор- правило то же, чем больше дыры, тем воздуху проще попасть в цилиндры. пилим, убираем нестыковки в местах соединений с головкой блока и что там у нас вверху.
головка блока/клапана/распредвалы. опять та же песня. чем шире каналы в бошке- тем легче дышится на больших оборотах ( кстати, поднять обороты это чуть ли не единственный способ поднять мощность не увеличивая объем движка. мощность есть момент умноженный на обороты. момент зависит в основном от объема движка, а обороты можно увеличить увеличив пропускную способность впуска и выпуска).доработать камеру сгорания грамотно может только специалист. самый эффективный способ улучшить пропускную способность бошки- увеличить количество клапанов. поэтому восмерочный движок с 8клапанами имеет около 85 лс, а такой же с 16 клапанной бошкой-94лс и это в стоке. распредвалы. чем больше подъем кулачка(чем сильней открывается клапан) тем больше проходит смеси- растет и мощность и момент. чем шире фаза открытия (чем дольше клапан открыт) тем лучше наполнение на высоких оборотах. главная проблема, почему нельзя делать гиганские дыры на впуске и ставить мега широкие(высокие) валы это низкая скорость воздушного потока на низких оборотах при больших диаметрах. чем ниже эта скорость, тем хуже распыляется топливо, превращаясь в капли (а горит не бензин, а смесь, поэтому бензин тушат накрывая чем нибудь и перекрывая доступ кислорода). так вот, в цилиндры попадает не туман, а струя и струя хреново горит. именно поэтому заряженные тачки имеют нестабильный холостой ход и повышенные обороты холостого хода(1000-1200об/мин, а спортбайки, крутящиеся в 15000об имеют обороты холостого хода-3000). из-за этих особенностей распредвалы в народе условно делят на гражданские и спортивные хотя среди профессионалов говорят о подъеме кулачка, ширине фаз и профиле кулачка. в общем, гражданские-это валы, позволяющие иметь стабильный холостой ход, приемлемую тягу во всем диапазоне оборотов, позволяющие легко трогаться , ездить на низких оборотах за картошкой и капустой с тещей и собакой на дачу. спортивные валы-для моторов, которые начинают более-менее ехать с 5000об/мин и крутятся в 8-9 тыс оборотов. в городе так ездить очень сложно из-за того, что чтоб тронуться- нужно выкрутить в 5000 и поддерживать обороты не менее этих 5000. что выбрать-каждый решает сам. или овощевоз или дерганый визжащий ураган для выходных или соревнований.
выхлоп. чем больше диаметр труб-тем проще газам выйти наружу и не остаться в цилиндре. меняем выпускной коллектор со штанами на «паука», соответственно больше смеси попадает в цилиндр. «паука» обматываем термоизоляцией, чтоб сохранить высокую температуру газов. более горячий газ имеет меньшую плотность, соответственно большую скорость и в конечном итоге его больше вылетит в трубу. бывает 4-2-1 и 4-1. у первого сначала соединяются 1-4 и 2-3 цилиндры, затем эти 2 трубы уже в 1. 4-1 это сразу все 4 трубы соединяются в одну. первый нужен для оборотов около 7000, второй свыше 8000.
резонатор. служит для создания резонанса. давление на выпуске 1го цилиндра распространяется во все стороны(это такой закон распространения давления), дойдя до соединения 2х труб в одну, давление прет и в выпуск дальше и в трубу 4го цилиндра(клапан которого сейчас закрыт) отразившись от клапана, волна давления прет назад к месту соединения 2х труб и опять возвращается к клапану 1го цилиндра. так вот, когда волна отражается от клапана 4го цилиндра, за ней образуется разряжение. и при открытии этого клапана выхлопные газы не просто вылетают под давлением, а чуть ли не высасываются из цилиндра. получается принцип качелей. и время, когда волна подлетит к нужному клапану зависит от длины труб в соединении 2в1 в пауке и от расстояния до резонатора. подбирается выхлоп в зависимости от рабочих оборотов. при определенной конфигурации выхлопа получается сильный резонанс в очень узком диапазоне оборотов или наоборот, небольшой в широком диапазоне. это же правило работает и на впуске. длина каналов впускного коллектора влияет на наполняемость, поэтому т.н. «спортивные» впускные коллекторы имеют меньшую длину каналов, и создают резонанс на больших оборотах, увеличивая наполняемость именно на более высоких оборотах.
выхлопная труба. чем меньше в ней сопротивление, тем соответственно громче грохот и легче газам выходить в атмосферу. установка прямоточной перделки без других изменений не улучшит выход газов, так как до выхлопной трубы полно узких мест во всей системе, где газы будут стопориться. отличия прямоточных выхлопных труб в основном в звуке выхлопа. качественные «концы» имеют приятный звук и соответственно неприятную цену, кооперативные перделки имеют соответственно и низкую цену и качество звука. можно обойтись и вообще без выхлопной трубы, если вам все равно на окружающих вас людей, прибавка мощи будет ваще нереальной!
таким образом, облегчив вдох и выдох мотору мы увеличиваем отдачу на высоких оборотах и уменьшаем на низких. чем больше дыры на впуск и выпуске, чем выше подъем и шире фазы открытия клапанов, тем веселее крутится мотор и нестабильнее холостой ход. изменение одной из деталей конечно улучшит наполняемость, но чтобы добиться максимума от мотора, нужен комплекс доработок и на впуске и на выпуске, расчет резонансных колебаний смеси и выхлопных газов. и если штатный вазовский 16 клапанный мотор 1.6литра имеет мощность около 90 лс на 5500 об, то подготовленный атмосферный мотор для кольцевых гонок имеет мощь уже 215лс на 9000об с тех же 1.6 литров. весь прикол в том, что чем выше обороты, тем сильнее влияние резонансных явлений. поэтому насовав в мотор деталек с рынка вы достигните планки в 130-140 лс, но чтоб подняться еще выше, нужен расчет всей конфигурации всего движка от воздухана до выхлопной трубы.
экзотические виды тюнинга.
увеличение объема. почему я считаю увеличение объема экзотикой? потому что во первых просто увеличение увеличит отдачу на низких оборотах (для езды на дачу- например на «ниве» движок 1.7 литра, а любая 12шка 1.5л 16клап порвет ее с любого светофора. и классика с расточенными до 2х литров движками тоже не конкурент) во вторых, получается что помимо объема нужно перелопачивать все вообще, что уже дорого. дальше. в штатный блок цилиндров со штатными шатунами и поршнями не влезет коленвал с увеличенным ходом, поэтому либо новый блок (+гемор в ГАИ) либо кооперативные поршни, которые тяжелее, качество -хуже, цена-космос. только один нормальный комплект коленвал+шатуны+поршни стоит около 25тыс руб. а еще работа, а еще доработка впуска-выпуска под новый объем. единственное оправдание увеличения объема на мой взгляд- это реанимация взорвавшегося мотора, когда все потроха какие были- на свалку. с другой стороны увеличение объема в комплекте с изменением всего остального позволяет снять 150-170 лс с вазовского движка. но жаба душит.
закись. закись азота N2O при нагреве в момент горения смеси разлагается на азот и кислород. получается, что на обычном моторе без переделок впуска, выпуска итд в цилиндры попадает на 30%(примерно) больше кислорода во всем диапазоне оборотов. наливаем больше бензина и шпарим на все деньги. бывает «сухая»-когда во впуск попадает только закись, а недостающий бензин наливают родные форсунки. и «мокрая»- когда закись поступает вместе с дополнительным топливом из дополнительной форсунки. недостатки-стоимость нормального оборудования около 30 тыс руб, сама закись тоже не из дешевых. комплекты, собранные на коленке требуют тщательнейшей отстройки программы управления двигателем, иначе прогар поршней после одного заезда как делать нечего. опять же 30% от мощности штатного мотора 1.5 л это +30лс(что реально и без закиси), а вот на корвете 7литров 500 коней-это плюс 150 коней, поэтому во всех «форсажах» персонажей от нажатия кнопок закиси вплющивает в сиденья, а наши гонщики на восмерах отыгрывают 1-2 кузова на драге. кроме того, нужно снижать степень сжатия, а это вскрытие движка. и увеличение объема камеры сгорания (чтоб не повышать степень сжатия), но тогда при езде без закиси мощность упадет. кароче для фанатов.
турбина/компрессор. турбина рулит. с вазовского 1.6л с турбиной снимается 200-250лс легко, а некоторые фанаты сняли 370лс(пипец полный). недостатки- бюджет. под избыток давления 0.3-0.4бар(это мощ около 130лс) комплект стоит 50тыс руб, под избыток 1.5 бар (как раз 200-250лс) только детали обойдутся в 100тыс руб примерно. проще таз поменять. дальше, полная нелегальность. никто не пройдет техосмотр с турбиной. продать такой таз нереально. отличия турбины и компрессора. турбина приводится во вращение выхлопными газами, соответственно чем больше турбина-тем сильнее дует, но требует больше времени на раскрутку лопастей, появляется эффект «турбоямы»-тапку нажал, а она не едет, а потом как вдует! но это «потом» ждать секунду а то и больше. компрессор приводится во вращение от коленвала, не имеет поэтому турбоямы, но сам съедает с десяток коней и избытку давления дает меньше, потому что вращается медленнее.
многодроссель. это отдельные заслонки на каждый цилиндр, позволяет избежать влияния всоса одного цилиндра на другой. есть много вариантов от дросселей с Левина (тойота левин) за 200 баксов, кончая мегакомплектами за 3000 вечно зеленых. помимо цены недостатков почти не имеют, ну громче орут. поэтому все спортбайки и спортивные автомобили(феррари, бмв М, хонда сивик тип Р,кольцевые вазы и другие атмосферные мегатачки)строятся с многодросселями. удельная мощность автомобильных атмосферных многодроссельных моторов 100-120 лс с литра объема
чудо-приспособления типа магнитиков, ионизаторов, завихрителей, волшебных присадок итд- хлам полнейший, почему- даже объяснять не буду. хотите-экспериментируйте.
тюнинг дальше. разгон автомобиля зависит от мощности и массы. чем меньше масса- легче разгоняться. выкидывается салон, шумоизоляция, стекла, запаска, вместо кресел ставится одно водительское из углепластика. облегчение на 100кг примерно равно прибавке 15 лс ну или около того.
коробка передач. чем больше передаточные числа, тем мотору легче (попробуй тронуться на второй передаче) самый простой способ-замена главной пары (штатная 3.7 меняется на 4.1 или 4.3 дает выигрыш на 400метрах в 1-1.5 сек) еще интереснее менять «ряды». пользоваться мотором намного удобнее, особенно если гонка с поворотами. недостатков нет никаких за исключением экстремальных рядов, когда 5 передача такая же как штатная 3я, по трассе хрен поездишь.
дифференциал повышенного трения. эта приблуда перекидывает мощ с буксующего колеса на неподвижное, позволяет уменьшить последствия ошибок при трогании и позволяет проходить повороты на большей скорости. из недостатков- руль в поворотах становится туже.
подвеска. это темный лес, есть общие правила чем ниже-тем лучше держится в поворотах. чем жестче амортизаторы/пружины-тем устойчивее в поворотах, но сильнее трясет на ямах, канавах, выебанах. если увеличить жесткость переднего стабилизатора поперечной устойчивости, то сильнее сонс передка в поворотах, если увеличить жесткость заднего-увеличится склонность к заносу задницы. главное соблюсти баланс всей системы, иначе можно улететь. лучше использовать готовые решения в виде комплектов пружины+амортизаторы. есть так же всякие подрамники, передние и задние. они улучшают поведение автомобиля в поворотах, но, собака, не бюджет.
тормоза. меняем передние диски на вентилируемые увеличенного диаметра (чтоб налезли колеса, меняем колеса на больший диаметр). получаем меньшую склонность к перегреву, тормоза «плывут» реже и меньше. задние барабанные меняем на дисковые, получаем информативность, возможность лучше контролировать процесс торможения, ловить момент блокировки колес и не допускать его. задние дисковые тормоза есть готовые, для вазов, можно поставить с «гольфа». недостатки- некоторые бюджетные варианты не предусматривают ручника вообще, гаи не жалует переделки тормозов-техосмотр не пройти. вакуумный усилитель тормозов. можно поставить «типа спортивный»- немного получше чем родной, меньше педаль давить приходится. лучше всего поставить от иномарки, информативность даже с задними барабанными тормозами гораздо выше и меньше свободный ход педали тормоза.
колеса увеличенного радиуса-вылета/низкопрофильная резина. увеличенный радиус колеса оправдан при установке увеличенных тормозных дисков. колеса с большим радиусом сложнее рулятся, тяжелее руль, с большими колесами машина хуже разгоняется(диаметр колеса влияет так же как и главная пара), при наличии качественной резины лучше тормозят, если резина плохая- сильнее проявляется эффект аквапланирования. увеличенный вылет колес улучшает устойчивость в поворотах. если достигается с помощью проставок-увеличивает нагрузку на ступичные подшипники. чтобы избежать их скорой кончины необходимо менять рычаги подвески на более длинные, шрусы от нивы, перенос точек креплений рычагов итд. короче или колхоз и капут подшипникам или опять небюджет. низкопрофильная резина улучшает поведение в поворотах, меньше эффект «складывания» покрышки, но сильней трясет на дороге
обвесы. чистой воды декорация. никто не продувал обвесы в аэродинамических трубах, они «чиста ради пантов». нужно-нет, решайте сами, на скорость не влияют. Гиганские антикрылья. тоже все бутафория. реально влияют на скоростях выше 150кмч, но как-остается загадкой, опять же никто не изучал их влияние и никаких рекомендаций по установке производители не дают.
синие писалки, желтые брызговики, наклейки. Гыыыы
для себя я выбрал главный ограничитель в тюнинге-это затраты. я не готов отдать за ваз 500 тыщ. приемлемым вариантом для меня является 20% от стоимости авто. исходя из сегодняшней цены новых и несильно убитых 16 клапанных вазов это 30-50 тыс руб. с чего бы я начал? об этом я писал в самом начале, наиболее разумным началом тюнинга авто, я считаю замену выхлопа целиком (без замены валов, расточки впуска, замены воздухана можно отказаться от серьезной откатки программы и ограничиться прошивкой из интернета), замены главной пары на пару 4.1, установки вакуумного усилителя тормозов от иномары и покупки действительно хорошей резины.
HITMAN Не моя цитата!!!
А то тут багато датьків(не всі канешно) пишуть , шо вони в 90градусний поворот на швидкості 100км/год входять.Бред!Ше раз всім дякую , хто оцінив і буду дуже радий , якшо воно комусь поможе.
,не знаю чем история закончилась ,но думаю не перевернули 