Блуофф (blowoff) - клапан устанавливаемый в воздушный тракт высокого давления после турбины перед дроссельной заслонкой, предназначен для сброса давления при резком закрытии заслонки, во время сброса газа. Таким образом блуофф предотвращает повреждение деталей воздушного тракта высокого давления (шланги, интеркулер) от резкого повышения давления, а также предотвращает остановку колеса компрессора турбины из-за обратного противодавления. Избыточное давление стравливается в атмосферу.
Байпасс (bypass) - принцип и назначение то же что и у блуоффа, только стравливание избытка производится не в атмосферу, а на вход тракта низкого давления, т.е. на вход турбины после воздушного фильтра. За счет этого достигается тихая работа клапана и корректная обработка сигнала с MAF, который считает количество поступившего воздуха во впуск, в отличие от блуоффа, который издает громкий пшикающий звук.
Интеркулер (intercooler) - радиатор для охлаждения наддувочного воздуха. Ставится в воздушный тракт высокого давления, после туробины и в большинстве случаев перед дросселем (в Альфе 75 1.8 турбо интеркулер был интегрирован с впускным коллектором, и стоял таким образом после дросселя).
Необходимость охлаждения воздуха обусловлена повышением эффективности работы наддува и повышением порога детонации, т.к. холодного воздуха по массе входит в цилиндры больше чем горячего, при одинаковом давлении.
Воздух нагревается по 2-м причинам: первое и основное - нагрев воздуха в компрессоре турбины в результате
сжатия, второе - получение тепла от улитки компрессорной части турбины, а так же вала, соединяющего турбинное колесо с компрессорным.
Даунпайп (downpipe) - приемная труба глушителя идущая от турбины к глушителю соответственно, как правило в месте соединения с турбиной имеет расширение - воронку, предназначенную для уменьшения влияния обратного давления газов backpressure на поток выходящих газов из турбины.
Вейстгейт (waistgate) - Устройство предназначенное для регулировки давления наддува развиваемого турбиной. Оно состоит из клапана, открывающего обходной канал по которому выхлоп может проити со входа турбинной улитки непосредственно на выход мимо турбинного колеса, и управляющего этим клапаном пневматического устройства - актюатора. В нормальном состоянии клапан закрыт, и весь выхлоп соответственно подается на турбинное колесо, актюатор вейстгейта соединен с выходом компрессорной части шлангом, через который на актюатор подается управляющее давление воздуха. Как только оно достигает порогового значения, актюатор выдвигает шток соединенный с клапаном, и клапан открывается стравливая часть выхлопных газов мимо турбинного колеса на выход в даунпайп , в результате чего падают обороты турбинного и компрессорного колеса, а соответственно падает и давление на выходе компрессорной части. Шток под действием пружины задвигается обратно закрывая клапан, и процесс повторяется.
Бустконтроллер (boostcontroller) - устройство обеспечивающее возможность гибкой регулировки давления развиваемого турбиной. Принцип действия основан на ограничении управляющего давления на входе ктюатора вейстгейта до значения не вызывающего его срабатывания, до тех пор, пока значение давления на выходе компрессора не перейдет за пороговое значение установленное бустконтроллером.
Управляющий элемент (клапан) бустконтроллера врезается в шланг подачи управляющего воздуха на актюатор вестгейта, и ограничивает (стравливанием части воздуха в атмосферу) или закрывает совсем поток управляющего воздуха, в результате клапан вейстгейта откроется только в том случае, если будет открыт клапан бустконтроллера. Таким образм, очевидно, что бустконтроллер может работать только на увеличение давления развиваемого турбиной, т.к. снизить порог срабатывания бустконтроллера ниже чем срабатываение актюатора невозможно. По этому при установке бустконтроллера обычно снижают порог срабатывания актюатора путем снижения жесткости его пружины, или регулировкой длинны штока, для расширения диапазона регулировки давления наддува. В простейшем случае бустконтроллер представляет собой маленький кранчик, который частично ограничивает подачу управляющего воздуха на актюатор, сбрасывая излишек в атмосферу, в более традиционном случае - это электромагнитный клапан, управляемый электронным устройством на основе микропроцессорного контроллера, снимающий значения управляющего давления через MAP Sensor, управляемый по программе заданной пилотом. Такое устройство может регулировать давление в зависимости от выбранной передачи и т.п.. Контроллеры от японских тюнинговых фирм типа Apexi, Greddy, Blitz, HKS и т.п. имеют так же множество других сервисных функций типа отображения динамики разгона авто, тахометра, давления развиваемого турбиной и т.п.
Рестриктор (Restrictor) - жиклер, устанавливающийся в маслянную магистраль турбины, для снижения потока масла через турбину до необходимого, определяемого соответственно диаметром калиброванного отверстия рестриктора, а также для смазки и охлаждения вала турбины. (??? это нафига Cool
Лаг (lag) - этот эффект так же принято называть турбоямой. Это время между нажатием на газ и турбоподхватом (выходом на рабочее давление), его еще называют turboresponse. Разница значений числа оборотов, до которого необходимо раскрутить мотор, что бы турбина вышла на номинальный режим производительности. Этот параметр зависит, как правило от легкости раскрутки вала турбины, что в свою очередь зависит соответственно от массы системы - турбинное колесо, вал, компрессорное колесо, а так же от противодавления с компрессорной стороны которое растет, с увеличением производительности компрессора. Таким образом чем больший размер имеет компрессорная часть турбины, тем больший диаметр имеет соответственно компрессорное колесо, тем больше энергии необходимо затратить, чтобы рскрутить вал турбины, тем большие обороты мотора соответственно на это требуется, и естественно , тем выше лаг, но у большей турбины большая же и производительность, соответственно и больше отдача мотора, при выходе производительности турбины на номинал.
MAF (Mass Air Flow sensor) - датчик массового расхода воздуха. Бывает очень много разных конструкций (лопостные , с заслонкой , частотно импульсные и т.п.) Основной принцип - измерение массы воздуха проходящего через датчик в единицу времени. В автомобилях в основном широко распространены датчики 2-х типов:
1.Датчики с воздушной заслонкой - в которых в качестве рабочего элемента используется подпружиненая заслонка, соединенная с валом переменного резистора. В зависимости от угла поворота заслонки изменяется выходное сопротивление резистора. Датчик калибруется путем изменения жесткости пружины. Приимущество данного устройства - простота конструкции, отсутствие активных электронных компанентов. Недостатки - наличие в воздуховоде препятствия (подпружиненной заслонки датчика), невысокая точность показаний, большой размер.
2.Частотно-импульсные датчики - в качестве рабочего элемента используется сетка из тонкой вольфрамовой нити, через которую пропускается электрический ток. Нить нагревается до определенной температуры регестрируемой термопарой. Электроника датчика постоянно отслеживает и поддерживает одинаковую температуру нити, изменяя силу тока проходящего через нить, и фиксируя это значение. При увеличении потока воздуха ,для поддержания температуры нити, сила тока увеличивается, при уменьшении соответственно уменьшается. В соответствие с этим изменяется частота выходных импульсов датчика. Чем выше частота, тем выше расход, и наоборот. К приимуществам данного типа датчиков можно отнести - небольшие габаритные размеры, практически полное отсутствие препятствий воздушному потоку, намного более высокую точность измерений. К недостаткам - наличие микропроцессорной эл. схемы управления внутри датчика, большое число активных компанентов, быстрый выход из строя за счет перегорания нити в случае попадения на нее пыли и грязи.
В оба типа датчиков встраиваются термопары, для отслеживания температуры входящего воздуха, т.к. для точного рассчета количества воздуха вошедшего в циллиндр необходимо знать его температуру.
MAP (Manifold Absolute Pressure sensor) - датчик абсолютного давления во впускном коллекторе. Этот тип датчиков регестрирует абсолютное давление\ разряжение во впускном коллекторе. В современных автомобилях в основном используются интегральные датчики, состоящие из 2х камер разделеных пьезокерамической пластиной. Одна камера сообщается через трубку с впускным коллектором, другая с атмосферой. При изменении давления в коллектор, изменяется давление в камере соединенной с ним, при этом пластина деформируется, и на ней накапливается электрический заряд, величина которого зависит от силы деформации пластины, которая в свою очередь зависит от давления. Микроконтроллер встроенный в датчик считывает амплитуду заряда, преобразует его в значение от 0 до 5 вольт в зависимости от давления, и выдает наружу. К преимуществам данного датчика можно отнести отсутствие вообще каких бы то нибыло помех в воздушном канале, весьма неплохую точность измерения. К недостаткам - только тот факт, что для оценки массы воздуха , прошедшей в двигатель (и соответственно для рассчета длительности импульса впрыска) необходимо привязывать программу управления в мозгах к параметрам данного двигателя, т.к. очевидно, что одного давления и температуры воздуха для рассчета значения массы воздуха поступившей в цилиндр не достаточно.
В отличии от этого MAF- система, сразу однозначно определяет какая масса воздуха была потреблена.
EGR (Exhaust Gas Recirculation) - рециркуляция картерных газов обратно во впуск. Помогает избавиться от No2 в выхлопе (экология) и уменьшить риск детонации.
Джерело:
http://www.forum.moskvichtuning.ru/viewtopic.php?t=10
:
:
а звідки його брати?? 
за дурні питання.