Форум Львівського Тюнінг Клубу

[T5-R]

Прошу вибачення за іноземну мову.

Существует всего несколько причин преждевременной поломкиавтоматической трансмиссии, вот они:

1.
Постоянная эксплуатация автомобиля в режиме резких ускорений и торможений, т.к. называемы "спортивный" стиль вождения. Трансмиссия автомобиля рассчитана на передачу максимального крутящего момента от двигателя на колеса автомобиля только в каких-то не очень частых или так называемых экстренных случаях, например при резком обгоне, необходимости быстрого перестроения, встраивания в ряд движения, которые при нормальной эксплуатации автомобиля возникаю не очень часто. Если же водитель постоянно ездит с "тапкой в пол", то при мощности современных немецких моторов, современной немецкой трансмиссии дай бог хватит на 40-60 тыс. километров пробега автомобиля.
2.
Перегрев трансмиссии. При своей работе современная автоматическая трансмиссия выделяет очень много тепла, основными его источником является гидротрансформатор и масляный насос. В современных трансмиссиях для экономии топлива и приданию автомобилю спортивности, блокировка гидротрансформатора включается уже сразу после начала движения автомобиля с места. При своей работе "буксующей" блокировке очень необходимо эффективное охлаждение. Все детали автоматической трансмиссии охлаждаются маслом, работающим в этой же трансмиссии и проходящем через выносной радиатор установленный между основным радиатором и радиатором кондиционера или через контур в радиаторе двигателя. Поэтому, от эффективности охлаждения масла в радиаторе напрямую зависит долговечность работы трансмиссии. К сожалению не все водители знают, что через 2-3 года эксплуатации, радиаторы автомобиля забиваются грязью и тополиным пухом так, что эффективность их работы падает в два раза. Если раньше это можно было заметить по отклонению стрелки температуры охлаждающей жидкости, то сейчас, в связи с внедрением более жестких норм токсичности, автопроизводителей заставили увеличить температуру работы мотора в режиме малых нагрузок до 110-120 градусов Цельсия (чтобы топливо лучше сгорало), в приборном щитке, чтобы не пугать водителя, сделали задержку для указателя температуры, т.е. даже если температура мотора в данный момент составляет 120 градусов, стрелка указателя все равно будет стоять на 90 градусов. Поэтому, раз в 2-3 года надо производить мойку радиаторов двигателя, кондиционера и других выносных радиаторов автомобиля, желательно с их снятием. Поверьте, эта процедура стоит дешевле, чем те неприятности, которые может принести перегрев. Для уменьшения тепловых нагрузок на трансмиссию рекомендуем в жаркую погоду при длительных остановках в пробках переводить селектор в положение "N". Это не касается современных трансмиссий (6HP- и далее) с функцией автонейтрали, они это делают сами.
3.
Езда на непрогретой трансмиссии. Особенно эта проблема касается автомобилей с установленным автономным предпусковым подогревателем - двигатель он прогревает, а коробку нет! На морозе масло в трансмиссии густеет, чем ниже температура на улице, тем гуще масло. Густое масло плохо смазывает трущиеся детали, не проникает в некоторые узлы. Так же внутри автоматической трансмиссии много пластмассовых и резиновых деталей, которые на морозе становятся хрупкими, резиновые уплотнения поршней сцеплений могут при работе легко порваться. Поэтому перед началом движения автомобиля, автоматическую трансмиссию необходимо прогреть следующим образом:
- при температуре до -10 градусов Цельсия - завести мотор, поставить селектор в положение "D" и постоять на месте, держа ногу на тормозе 5-10 минут;
- при температуре ниже -10 градусов Цельсия - завести мотор, дать двигателю поработать на холостом ходу 5 минут, затем поставить селектор в положение "D" и постоять на месте, держа ногу на тормозе 5-10 минут;
- при сильных морозах, ниже -25 градусах Цельсия, надо все сделать, как указано во втором пункте, только все временные интервалы увеличить в два раза.
4.
Классическая причина - долгое буксование на автомобиле в грязи, буксировка тяжелого прицепа или автомобиля. Нельзя сказать, что буксовать на автомобиле с автоматической трансмиссией нельзя, нельзя буксовать долго, давайте коробке охладиться, нельзя резко менять направления движения "D" или "R", рекомендуется при движении вперед устанавливать рычаг селектора в положение нижних передач "1" или "2". При буксировке также старайтесь не перегревать трансмиссию. У некоторых водителей есть странная привычка - разогнать автомобиль и перевести селектор в положение "N", типа "еду накатом - экономлю топливо", на самом деле начинает происходить масляное голодание задних планетарных рядов трансмиссии, т.к. двигатель переходит в режим холостого хода и производительности масляного насоса начинает нахватать для обеспечения смазки всей трансмиссии. Не часто, но попадаются в ремонт такие трансмиссии с выгоревшими задними планетарными рядами, когда начинаешь расспрашивать водителя, он отвечает, что именно так он и ездил.

[T5-R]

Некоторые аспекты.

1. Спорт-режим как таковой при нормальной езде не приводит к какому-то особому износу как коробки, так и двигателя.
2. Машина разгоняется от 0 до 200, например, одинаково быстро независимо от того, включен т.н. "спортрежим" или нет.
3. Расход топлива, как это ни странно, очень мало зависит от того, на 3-й передаче ехать со скор. 100 км/час или на 4-й.
4. Губят коробку не "спортрежимы", а:
а) Кикдауны
б) Переключения, когда "газ в пол"
в) Переключения "вниз", когда высока скорость
г) Низкий или высокий уровень масла
д) Резкая езда на перегретой коробке
е) Езда на "пограничных" режимах между передачами на коробках, где мал "гистерезис"
ё) Езда с очень частыми переключениями
ж) "поигрываение" педалью газа
з) "подача газа" во время переключения "вверх"
и) резкий "сброс газа" в момент переключения "вниз"
й) постоянная езда с "пробуксовками"
к) включение задней передачи при скорости более +1-2 км/час
л) включение передних режимов при скорости более [минус1-2]км/час
м) переключения перед/зад при повышенных оборотах мотора (>1000-1200 в зависимости от типа коробки)
н) езда на нисколько не прогретой коробке при любой температуре
о) буксировка машины с АКПП на большие расстояния
п) буксировка машины с АКПП с большой скоростью
р) одновременное использование педалей "газа" и тормоза
с) эксплуатация АКПП в паре с "троящим" мотором
т) эксплуатация АКПП в паре с "хрустящими" ШРУСами
у) частое трогание на высших передачах (на коробках, которые это в принципе позволяют)
ф) длительная езда на АКПП, находящихся в "защищённых режимах"
х) дальнейшая езда на очевидно неисправной коробке
ц) при трогании подача газа ДО того, как машина получила ощутимый толчок вперёд в результате включения передачи
ч) "подталкивание" переключений с помощью добавления газа педалью
ш) езда на некачественном старом масле
щ) езда с частыми блокировками/разблокировками гидротранса (на АКПП, где это есть)
ъ) езда на масле, не соответствующем мануалу (dexron вместо dexron-II, например)
ы) резкая подача газа после торможения двигателем при включенной принудительно низшей передаче
ь) езда с перегретым мотором
э) резкая езда на свежеотремонтированной АКПП
ю) быстрая резкая езда задом
я) езда по своим делам, когда ехать уже надо в сервис.

Настоящие ограничения и "недостатки" автомата -
- ограниченная буксировка
- более частая смена масла и его марка
- относительно медленное переключение передач
- повышенный расход топлива
- повышенная цена.

[T5-R]

більше інфи по конкретних кпп.
Шукайте свою

ZF 4HP14 - 4-х ступенчатая АКПП с гидравлическим управлением. Очень старая трансмиссия фирмы ZF, снята с производства цать лет назад. В настоящий момент производится по лицензии в Южной Корее для автомобилей типа DAEWOO Leganza и их всемирных клонов. Качество используемых материалов крайне низкое, при поломке трансмиссии ее ремонт часто уже невозможен, при разборке можно услышать диагноз - "сломалось все", обычно от центобежного регулятора до главной пары. Т.к. в свое время АвтоВАЗ пытался примерить данную трансмиссии на свои переднеприводные автомобили, у нас остался большой запас новых таких трансмиссий немецкого производства, можем предложить их владельцам данных автомобилей по сходной цене. Только тут есть один ньюанс - приходится переделывать систему охлаждения масла АКПП, т.к. на DAEWOO масло охлаждается в основном радиаторе двигателя, а на немецкой АКПП стоит теплообменник.



ZF 4HP18 (-FLE,-FLA) - 4-х ступенчатая АКПП, выпускалась в трех вариантах: для переднего привода с поперечным расположением двигателя (автомобили Saab, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Citroen, Peugeot), для переднего привода с продольным расположением двигателя (переднеприводные Audi и заднемоторные Porsche, обозначалась как 4HP18FLE, классификация по VAG 01K), и для полного привода с продольным расположением двигателя (полноприводные автомобили Audi, имела обозначение 4HP18FLA, классификация по VAG 01F). Надежная трансмиссия, единственная неисправность, которую можно назвать как частая - разрушение демпферной пружины поршня тормозной ленты, которая может привести к серьезным разрушениям корпуса АКПП - часто приходится «перегильзовывать» цилиндр поршня тормозной ленты. Еще в ней есть небольшая конструкторская недоработка - абразив, скопившийся под уплотнительным кольцом протачивает канавку во втулке внутри входного вала, внешне это никак не проявляется, но ведет к снижению подачи масла в определенные группы сцеплений АКПП и снижению ее ресурса. При ремонте входной вал всегда приходится менять.



ZF 4HP20 - 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили Mercedes Vito (W638) с 4-х цилиндровыми моторами, Peugeot 406, 407, 607, Fiat Alfa, Ducato. Основных неисправностей в данной трансмиссии две - разрушение корпуса опорных подшипников солнечной шестерни в центре корпуса трансмиссии, и вторая - разрушение блокировки гидротрансформатора приводящей к выходу из строя масляного насоса со ступицей. Последняя неисправность особенно часто встречается на автомобилях Peugeot, мы подозреваем что она связана со слишкой большой длиной болтов крепящих гидротрансформатор к драйв-плате двигателя, при их затягивани они просто прогибают стенку гидротрансформатора по которой работает сцепление блокировки, поэтому рекомендуем при установке АКПП укорачивать их на 1 мм.



ZF 4HP22 (-EH) - 4-х ступенчатая АКПП. Очень старая и известна трансмиссия, устанавливалась на автомобилях BMW, Volvo, Peugeot 505, 604, Jaguar XJ 2.9-3.6, Land Rover, Maserati, Porsche 911 и даже на аэропортовых трапах и прочей спецтехнике. Больше известна по автомобилям BMW. Трансмиссия настолько старая и известная, что нет смысла ее подробно описывать, надеюсь она никому уже не встретится (кроме счастливых обладателей автомобилей L-R Range Rover 4.0HSE и Discovery 2, на которых она устанавливалась почему-то очень долго, вплоть до выхода в свет Discovery 3). Было два варианта данной трасмиссии - полностью гидравлическая с центробежным регулятором и с электронным управлением (4HP24EH). Основное слабое место - пакет фрикционов сцепления "A".



ZF 4HP24 (-A) - 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливалась на автомобили BMW 750i (E32), 850i (E31), L-R Range Rover 4.6HSE, Jaguar XJ 4.0. Является усиленной версией трансмиссии 4HP22, для реализации большего крутящего момента. Также устанавливалась автомобилях Audi A8Q с дигателем объемом 4,2 литра до 1997 года выпуска и имела обозначение 4HP24A, была только в варианте с электронным управлением. Основным недостатком явилось то, что усилили только понижающие передачи переднего хода, а 4-ая передача осталась как на 4HP22, вот с пропажей данной передачи чаще всего приезжали эти машины на ремонт.

ZF 5HP18 - 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливалась на автомобилях BMW 320i-328i (E36), 520i-530i (Е34), 520iA-528iA (E39), 728iA-730iA (E32, E38) (классификация по BMW A5S310Z). Очень надежная трансмиссия, срок службы обычно превышает 10 лет или 200 000 км. пробега автомоббиля. Единственная недоработка конструкторов - подача масла на корпус сцепления "F" через тефлоновое поршневое кольцо и латунную втулку, по замыслу конструкторов тефлоновое кольцо должно должно было при вращении под действием центробежной силы расжаться, прижаться ко втулке и крутиться вместе с корпусом "F", на самом деле все стало происходить иначе - кольцо не стало крутиться вместе с корпусом, между тефлоновым кольцом и втулкой стал набиваться абразив, который протачивает канавку во втулке корпуса "F", постепенно это приводит к потере давления в пакете фрикционов "F" и он выходит из строя. Данный дефект был устранен после 1999 года на описанной ниже трансмисии 5HP19. Бывают случаи износа канавок под поршневые кольца на ступице масляного насоса. На этих трансмиссия мы впервые столкнулись с "непобедимыми" неисправностями гидроблоков - пробуксовка при переключении со 2-ой на 3-ью или отказом автомобиля двигаться после непродолжительного движения (прогрева АКПП до рабочей температуры). На трансмиссиях ZF предыдущего поколения 4HP22/24 и 5HP30 "непобедимых" неисправностей в гидроблоках не было.



ZF 5HP19 (-FL,-FLA) - 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливалась на автомобили BMW 320i-328i (E46), 520iA-530iA (E39), 728iA (E38) обозначается как 5HP19 (классификация по BMW A5S325Z). На автомобилях Audi A4, A6, A8 и VW Passat, Phaeton с моторами от 1,8T до 3,7 литра обозначалась на переднеприводных - 5HP19FL, на полноприводных - 5HP19FLA (классификация по VAG 01V). На автомобилях Porsche заднемоторной компоновки - 5HP19HL (задний привод), 5HP19HLA (полный привод). Данная модель трансмиссии является самой распространенной на сегодняшний день. По количеству разных несправностей она тоже на первом месте. Начнем по порядку - самая часто возникающая неисправность, преимущественно на автомобилях Audi и VW с объемом двигателя 1.8T/2.4/2.8/3.7 литра, это выход из строя (разрушение) блокировки гидротрансформатора с его последующим перегревом и привариванием вкладыша масляного насоса к ступице гидротрансформатора. Проявляется в виде вытекания масла спереди автоматической трансмиссии. Следующая неисправность, возникающая преимущественно на автомобилях Audi Allroad 2.7T и BMW 523i-528i - обрыв корпуса сцеплений "D-G", проявляется в виде пропадания передачи заднего хода и небольшого рывка при остановке после движении накатом. Обусловлена попыткой конструкторов усилить пакет сцеплений "D" добавив в него дополнительный фрикцион, при этом конструкторы не подумали, что они ослабили сам корпус сцепления "D". У любителей полноприводных автомобилей Audi и VW может возникнуть еще одна проблема - проворачивание (поломка) муфты свободного хода (далее - МСХ) сцепления «D». Данная МСХ работает при движении автомобиля вперед на первой передачи в режиме "D". Ее неисправность проявляется в отсутствии возможности тронуться с места при положении рычага селектора в режиме "D", а при переходе в ручной режим в положении "1" автомобиль свободно трогается с места, т.к. в этом режиме функцию МСХ берет на себя сцепление «D». Вообщем о возможных несправностях данной трансмиссии можно говорить еще долго, перечислим остальные вкратце - поломка поршей сцеплений "D","G" альномсцеплений Dьные вкратце - поломка е "возможности тронуться с места при положении рычага в "ие ус сцепления "гидротрансфор, выгибание корпуса сцепления заднего хода "B" с последующим "разворачиванием" солнечной шестерни заднего хода, всевозможные неисправности гидравлического блока управления, основные из которых - пробуксовка при переключении со 2-ой на 3-тью передачу, жесткое включение режима "D" или "R". На первых вариантах трансмиссий выпуска до 1999 года, корпус сцепления "F" был на втулке (со всеми последствиями, как на описанной выше трансмиссии 5HP18), данная деталь больше как запчасть не поставляется и приходится менять его на корпус нового образца на подшипнике вместе со ступицей МСХ сцепления "D", что существенно удоражает ремонт.



ZF 5HP24 (-A) - 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 535i-540i (E39), 735i-740i (E38), X5 4.4i, 4.6is (E53) (классификация по BMW A5S440Z), L-R Range Rover Vogue 4.4, Jaguar, Audi S6, A8, S8, на автомобилях Audi обозначается как 5HP24A (классификация по VAG 01L). Трансмиссия разрабатывалась как замена устаревших 4HP24A для Audi и 5HP30 для BMW. Основными неисправностями данной трансмиссии являются пропажа передачи заднего хода вследствии деформации резино-металлического поршня сцепления "F". Часто на автомобилях до 2001 года выпуска происходит разрушение корпуса сцепления переднего хода "A", автомобиль перестает двигаться вперед, пока сильно не нажать акселератор, поставив тем самым АКПП в защитный режим на 4-ую передачу. После 2000 года конструкцию данного корпуса неоднократно изменяли (добавили в корпус две пружины бельвиля, убрав одну из гидроаккумулятора гидроблока) и усиливали, но проблема так до конца не решилась, просто стало рваться в другом месте, правда намного реже. При начале установки данной АКПП на автомобили BMW X5 и Range Rover, для которых откровенно говоря она просто "слабовата" (особенно для автомобиля Range Rover, на которых ремонт АКПП иногда начинается уже на 40 000 км. пробега) вскрылись следующие конструктивные недоработки - нехватка смазки на опорный подшипник сборки корпусов сцеплений "A" и "B", при разрушении подшипника начинается осевой люфт данных корпусов, рвется уплотнительное кольцо между ними, начинается пробуксовка с последующим ударом при переключении со 2-ой на 3-ью передачу. Дополняет картину откровенно "слабый" гидротрансформатор, максимальный ресурс которого на данных автомобилях составляет для BMW X5 130-150 тыс., для Range Rover 80-100 тыс. километров пробега. Еще одна "болячка" данной трансмисии - гидравлический блок управления, со временем начинается удар при остановке автомобиля (рывок при уже почти полной остановке), который, правда, лечится путем вытягивания пружинки золотника переключения 3-2 передач, но как правило, ненадолго.



ZF 5HP30 - 5-ти ступенчатая АКПП, устанавливалась на автомобили BMW 540i (E34), 740i (E32, E38), 750i (E38) (классификация по BMW A5S560Z), Rolls Royce и Aston Martin. Основной проблема данной трансмиссии была связана с пропажей передачи заднего хода. Это было следствием нескольких причин, первая - обрыв корпуса сцепления задней передачи "A-C" (впоследствии этот узел был заменен на другой более усиленный) и вторая - износ пластикового шарика в гидроблоке и его «проваливание» в отверствие, которое он должен запирать. В остальном это очень надежная трансмиссиия.

ZF 6HP19 (-A) - 6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 320i-335i (E90-E93), 520i-530i (E60-E61), X5 3.0i (E70), X6 3.0-3.5i (E71) (классификация по BMW GA6HP19Z) и автомобили Audi A4, A6, Allroad с 2005 года выпуска, A8 c 2003 года выпуска, VW Phaeton (классификация по VAG 09L). Первая автоматическая трансмиссия с диапазоном механического преобразования более 6, как на вариаторе (тоже относится к описанной ниже трансмиссии 6HP26). Используется принцип построения планетарных рядов разработанный инженером М. Лепелетиром - одинарный планетарный ряд перед сдвоеным планетарным рядом Ravigneaux, благодаря которому можно получить до восьми передач переднего хода и одну заднюю используя всего 3 группы сцеплений и 2 группы тормозов. В трансмиссии применен абсолютно новый адаптивный метод управления трансмиссией "от обратного". Электронный блок управления, находящийся уже внутри самой трансмиссии (объединен вместе с гидравлическим блоком в единый узел, называемый МЕХАТРОНИК) по значениям, получаемым с датчиков частоты вращения входного и выходного вала определяет необходимое время подачи масла на пакеты фрикционов для плавной работы трансмиссии и необходимое давление масла для их работы без пробуксовки. Т.е. во время первой поездки автомобиля происходит "самообучение" блока управления и далее в процессе эксплуатации автомобиля происходит постоянная коррекция управления в зависимости от состояния пакетов фрикционов, нагрузки на трансмиссию и т.д. Переключения передач сделаны "перекрытием", т.е. пока одно сцепление плавно размыкается, другое плавно замыкается. Для снижения токсичности выброса и экономии топлива в данной трансмиссии применен менее производительный масляный насос, часть электромагнитных регуляторов давления работают не на "сброс", а на "запирание" (уменьшаются потери давления масла при работе гидроблока), давление масла на пакеты фрикционов подается в зависимости от нагрузки на грани пробуксовки пакета, если пакет начинает пробуксовывать, то блок управления видит это и повышает давление до устранения пробуксовки. Как сказали инженеры - все это позволило снизить расход топлива на 0,01%. Блокировка гидротрансформатора сделана регулируемая и начинает работать с первой передачи. Неисправности данной трансмиссии больше всего связаны с электромагнитными клапанами и регуляторами давления блока МЕХАТРОНИК (90% замен при ремонте, особенно пропажа передачи заднего хода на автомобилях Audi), разрушения канавок уплотнительных поршневых колец между корпусом сцепления "B" и корпусом сцеплений "C-D", выход из строя блокировки гидротрансформатора. После ремонта необходимо произвести сброс адаптаций блока управления, иначе АКПП со сдвинутыми вследствии неисправности настройками не будет ехать комфортно, в 90% случаев возникаю рывки и удары при переключениях. ВНИМАНИЕ!!! На автомобилях Audi с 2006 модельного года в мехатронике прописан код иммобилайзера ключа автомобиля, при стирании адаптаций он также удаляется, не видя разрешения от иммобилайзера АКПП блокируется и не позволяет ехать автомобилю со скоростью более 14 км/ч. Прописывание кода иммобилайзера возможно только в новый мехатроник с заводского сервера Audi. К конструктивным дефектам можно отнести замеченный свист при переключении передач, борьба конструкторов с ним заняла очень долгое время - несколько раз изменялся зазор во втулках скольжения трансмисси, причем в конце концов остановились на прежнем, покрытие фрикционных дисков, применямое масло (желтое, синее), программное обеспечение и т.д. В конце концов вроде победили.



ZF 6HP26/32 (-A,-X) - 6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 330d-335d (E90-E93), 530d-535d, 540i-550i (E60-E61), 735iA-760iA, 730d-740d (E65-E66), X5 3.0d-3.5d, 4.8i (E70), X6 3.0d-3.5d, 5.0i (E71) (классификация по BMW GA6HP26Z) и автомобили Audi A6 5.2 с 2005 года выпуска, A8 3.7-4.2 с 2003 года выпуска (классификация по VAG 09E). Также устанавливается на автомобили L-R Range Rover после 2005 года выпуска и L-R Discovery 3. Данная трансмиссия также является адаптивной самообучающейся, как описанная выше 6HP19. Вследствии того, что трансмиссия устанавливается на автомобили с более мощными по крутящему моменту моторами чем описанная выше 6HP19, основной ее проблемой является гидротрансформатор с регулируемым проскальзыванием (т.е. с почти постоянно пробуксовывающей блокировкой - опять ради экономии топлива) и течь уплотнений масляного насоса. Частые проблемы с гидротрансформатором возникают на автомобилях BMW 745iA (E65-E66), проявляются в виде незначительных подергиваниях автомобиля и стрелки тахометра при движении на скорости 50-70 км/ч (40-50 км/ч на дизельном автомобиле). Как раз в этот момент происходит интенсивное регулирование крутящего момента в гидротрансформаторе, хотя инженеры и сделали блокировку двухсторонней, типа по закону физики - раз площадь в два раза больше, то и нагрузку можно дать в два раза больше, но при этом почему-то и срок ее службы сократился в два раза - где-то просчет? На автомобилях марки Land Rover после езды по бездорожью иногда возникает неправильный сдвиг по адаптациям переключений передач, после чего возникают рывки при переключениях. В этих случаея просто необходим сброс адаптаций трансмиссии. К конструктивным дефектам можно отнести следующее - неправильно подобранная чистота обработки внутренней поверхости корпуса сцепления "C-D" на первых выпусках данной трансмиссии, что ведет к ускренному износу наружнего уплотнительного кольца поршня сцепления "C" и его обрыву. В настоящее время поставляется другой корпус, старый при ремонте необходимо менять на новый. Так же не стоит забывать про электромагнитные клапана МЕХАТРОНИКА, даже если машина после ремонта поедет, то все равно МЕХАТРОНИК лучше заменить.

[antik]

2. Машина разгоняется от 0 до 200, например, одинаково быстро независимо от того, включен т.н. "спортрежим" или нет.

wtf?!

[antik]

Шукайте свою

не знайшов

[T5-R]

antik, мабуть малось на увазі, що при розгоні з 0 до 200, якщо натиснути гашетку до упора, час розгону однаковий як в економ режимі так і в спорт.

не знайшов

моя є
в тебе нова машина, нашо тобі знати яка там акпп
це ше не вся інфа......

[antik]

T5-R, мабуть... тому що саме в спорт режимі автомат дозволяє машині швидше розганятись (перемикає передачі пізніше)

[jetros]

це ше не вся інфа......

З великим задоволенням перечитав. Особливо сподобалося про кік-даун, часто ним користуюся.

[Shpioner]

Хороша тема

[T5-R]

АКПП зимою:

1. Старт

Любой автомобиль требует бережного обращения. А автомобиль с автомат-коробкой — тем более. Откопав с утра свою машину, дайте маслу в АКПП хотя бы пару минут прогреться (да простят нас экологи). Повернув ключ в зажигании и сразу же надавив на газ, вы сокращаете срок службы автомата.

Специалисты советуют перед началом движения поочередно переместить селектор во все положения, удерживая машину на месте с помощью тормозной педали. Эти нехитрые действия ускоряют процесс прогрева трансмиссионной жидкости. После начала движения первые 5 км избегайте резких разгонов и пробуксовок.

2. Как выбраться из сугроба

Зимой утро часто может начинаться с попыток выбраться из сугроба, в который вечером вы запарковали автомобиль. Если у вашего автомата есть понижающая передача — "1", "2" или "L" — используйте ее, а не "D". Если нет — придется выбираться "в раскачку". Плавно нажимаете газ, карабкаетесь вперед, удерживаете машину в крайнем положении педалью тормоза, переключаетесь на заднюю скорость, карабкаетесь назад, снова удерживаете машину и.т.д.

При использовании этого приема стоит помнить, что для гидротрансформатора такие манипуляции — не самое приятное "времяпровождение", поэтому его стоит использовать только в течение короткого времени. Едкий запах "паленых" фрикционов в коробке даст знать, когда пора отправляться на поиски отзывчивых "тянитолкаев".

Не забывайте отключать систему стабилизации ESP (и связанный с ней трэкшн-контроль), которая в сугробе вам — не помощник.

3. Торможение двигателем

Еще одна проблема автомата зимой — необходимость постоянно пользоваться рабочим тормозом из-за практически полного отсутствия эффекта торможения двигателем. В режиме Drive автомат-коробка не реагирует на сброс газа так, как обычная "механика". Но для этого существуют понижающие передачи, либо полуавтоматический режим, которыми можно и нужно пользоваться. Особенно это актуально перед входом в поворот, в котором вам нельзя потерять обороты и тягу.

Стоит быть готовым к тому, что на очень скользкой дороге понижение передач может привести к пробуксовке ведущих колес и развитию заноса задней или сноса передней оси. На переднем приводе в таком случае нужно оставить педаль газа нажатой, на заднем — отпустить педаль, на полном приводе — отпустить и тут же плавно нажать.

На старых автомобилях, где отсутствует ограничитель оборотов, при использовании понижающих передач нужно следить за показаниями тахометра, чтобы не "перекрутить" двигатель. Более современные коробки не позволят вам переключиться, к примеру, с четвертой на вторую передачу при скорости 110 км/ч.

Нужно понимать, что торможение двигателем актуально лишь при должном запасе пространства на дороге, эффективность такого торможения с АКПП в разы ниже, чем с мануальной коробкой. Виной тому — все тот же эффект проскальзывания гидротрансформатора.

4. Обгон

Самое важное при обгоне — не дать автомату в самый неподходящий момент переключиться на повышенную передачу. Это приведет к потере оборотов и необходимости вновь их набирать. Для таких случаев на некоторых АКПП есть режим OD (Overdrive), который надо при обгоне отключить (OD OFF). Это действие запретит переход на повышенную передачу. Но — опять же — следите за тахометром, дабы не "упереться" в красную зону.

В обычном режиме D при необходимости ударного разгона автомату требуется некоторое время, чтобы среагировать на ваше действие "газ в пол". Зачем дожидаться кик-дауна (автоматического переключения вниз), когда можно вручную скинуть передачу-другую? Это простое действие позволит сэкономить ту самую секунду на встречной полосе, которая может привести к драматичным последствиям. Если у коробки есть спортивный режим, не помешает включить его при обгоне.

5. Спуски

Любой спуск гораздо сильнее влияет на увеличение тормозного пути, чем подъем — на его уменьшение. Этот фактор стоит учитывать при выборе скорости движения. Используйте пониженные передачи только при более-менее сухом покрытии на крутых спусках, дабы не перегревать тормоза. На скользком спуске пользуйтесь рабочим тормозом.
Многие владельцы машин с автоматом часто вообще забывают о существовании ручного тормоза, пользуясь лишь режимом P (Parking). Между тем, при парковке на склоне они, тем самым, "вешают" всю массу автомобиля на блокиратор вала коробки (режим P), что отрицательно сказывается на сроке его службы. Последовательность действий такова: сначала ставим ручник и только потом — режим P. Помните также, что парковка автомобиля в морозы на ручнике чревата примерзанием колодок.

6. Подъемы

Зимой стартовать на обледенелом подъеме — занятие не из приятных. Главное — избегать пробуксовки колес и резких нажатий на газ. На автомате момент начала пробуксовки поймать сложно, а посему действия должны быть очень плавными. Если в самый неподходящий момент накопленную по крупицам тягу "убивает" система ESP, попробуйте ее отключить.

7. Буксировка

Если у вашей машины, нуждающейся в буксировке, автоматическая коробка, следует помнить о правиле 50х50: буксировать можно на скорости не более 50 км/ч на расстояние не более 50 км. Коробка должна быть переведена в положение N (Neutral). При буксировке на большие расстояния следует пользоваться эвакуатором либо разъединять трансмиссию, что, поверьте нам, очень непросто.

На некоторых автоматах буксировка и вовсе запрещена, об этом можно узнать из инструкции по эксплуатации вашего автомобиля.

8. Занос

Кратковременное включение "нейтрали" на скользкой дороге — действенное оружие против заноса автомобиля, которое вопреки устоявшемуся мнению не может вывести автоматическую коробку передач из строя. Моментальное, но четкое и аккуратное включение "нейтрали" стабилизирует автомобиль, и занос прекращается (как при выжиме сцепления на мануале). То же самое рекомендуется делать при прохождении на малой скорости поворотов, расположенных на спуске, или медленном маневрировании на косогоре. В таких условиях автомобиль может не послушаться тормоза и продолжать скользить в нежелательном направлении. Перевод коробки в "нейтраль" на короткое время позволяет выравнивать вращение колес и стабилизирует автомобиль. При заносе, особенно на заднеприводном автомобиле, крайне важна синхронизация работы газа (который надо тут же отпустить) и руля (который надо повернуть в сторону заноса и вернуть в исходное положение).

9. Забота и уход

Автомат-коробка — существо капризное и склонное при неправильном обращении к поломкам, причем эти "болячки" могут стоить вам немалых денег. Поэтому, помимо описанных в пункте 1 данной статьи требований к прогреву, не пренебрегайте регулярными техническими проверками состояния коробки и уровня трансмиссионной жидкости. Надеюсь, никому не нужно рассказывать о том, что при движении категорически запрещается включение режимов P и R. Эти режимы можно включать только при полной (!) остановке автомобиля. Что касается N, то метод езды "накатом" актуален лишь для мануальных коробок (и только в летнее время). Коробка также может перегреться, если вы решите узнать что будет, если нажать тормоз и газ одновременно.

10. Думайте заранее

Большинство драйверских проблем с автомат-коробкой можно решить, осознав одну простую истину: электроника никогда не сможет предугадать, чего вы захотите от нее в следующую секунду. А посему — думайте заранее, и вовремя "оповещайте" помощника-робота о своих намерениях (переходом в спорт-режим, отключением OD, переходом на пониженную передачу). И тогда из вас двоих может получиться вполне успешный творческий тандем.

[T5-R]

T5-R, мабуть... тому що саме в спорт режимі автомат дозволяє машині швидше розганятись (перемикає передачі пізніше)

Цитую:

Никогда особо не задавался целью мерить разгон, тем более знаю, что атмо-форик не особо силён в этой дисциплине… Тем не менее, чтобы понять разницу между обычным и спортивным режимом, решил провести этот эксперимент на заброшенной сельской дороге.

В прошлые выходные делал тоже самое, на том же участке дороги, но в обычном режиме. К тому же, было 2 человека в салоне. Замер не очень получился, поскольку второй человек сильно забеспокоился в самый пиковый момент. Тем не менее, я определил с помощью видео, на котором немного видна стрелка, разгон в 10,2 секунды.

Теперь я сделал тоже самое, но в одиночку, в режиме sport, и никто мне не мешал. После надавливания педальки Форь взревел и понёсся, крутя обороты до начала красной зоны. Это все сильно меня впечатлило, и я был уверен, что пролетел быстрее 10 секунд. Однако меня постигло разочарование: 10,07, судя по видео. Я в недоумении, почему так вышло: в этот раз условия были гораздо лучше, однако они никак не повлияли на результат… Может, в прошлый раз было больше?

[antik]

T5-R, тема цікава, навіть спонукає завтра потестити різницю самому ))) думаю результат буде такий самий як і у чувака на Форіку - на розгоні воно не дуже сильно відчутне буде... перевага спорт режиму в тому, що він постійно тримає високі оберти двигуна, тим самим дозволяє в будь-якій ситуації отримати максимум потужності при акселерації (навідміну від простого режиму)

[Ziro-cool]

чьотка тема, люблю АКпп

[T5-R]

чьотка тема, люблю АКпп

шариш
antik, власне те саме можу сказати за своїми спорстереженнями.
Розгін однаковий, лише в самих нових акпп суб"єктивно швидше відбувається саме переключення з передачі на передачу в режимі спорт.
В мене зараз наприклад, якщо їду в режимі Е, і плавно тисну на педаль, то передачі переключаються десь на 2700 обертів, якщо переключаю селектор у Спорт, переключення відбувається на 3500 обертів орієнтовно при аналогічному натиску педалі.
кпп ZF 5HP18

[antik]

В мене зараз наприклад, якщо їду в режимі Е, і плавно тисну на педаль, то передачі переключаються десь на 2700 обертів, якщо переключаю селектор у Спорт, переключення відбувається на 3500 обертів орієнтовно при аналогічному натиску педалі.

я так розумію, що фішка спорт режиму не у розгоні, а у тому, що він не дає обертам падати нижче 3000... тому коли треба прискоритись, ти починаєш це робити в робочій зоні двигуна і ефективіше (ну принаймі так здається, що воно ефективніше )

[antik]

в мене ще у спорт режимі машинка сама перегазовує при переході на нижчу передачу - прікольно звучить

[T5-R]

antik, так виходить.....
в тебе машинка суттєво новіша тому має ше всякі вкуснасті, в мене простіше

[T5-R]

О жидкости (иногда ещё её называют маслом, но точный перевод с английского слова fluid - жидкость), используемой в АКПП - ATF.

Законодателем в области установления стандартов является фирма General Motors (GM) на спецификации которой ориентируются и производители ATF, и производители АКПП. В 80-х годах действующей спецификацией GM была Dextron IID и нетрудно догадаться, что "автомат" для авто тех годов проектировался с учетом требований именно этой спецификации. Т.е. материалы и конструкция рассчитывались, исходя из предположения, что в качестве рабочей жидкости будет ATF, соответствующая стандарту Dextron IID. Но появляются новые требования к АКПП, разрабатываются новые материалы и технологии производства. Изменяются и стандарты ATF. Появляются Dextron IIE и, действующая на настоящий момент спецификация, Dextron III (принята в 1993).
Между Dextron IIE и Dextron IID различия только в вязкости при низких температурах. Т.е. при рабочей температуре АКПП различий практически нет, разве что
IIE имеет большую стабильность свойств на протяжении срока эксплуатации, поскольку это полностью синтетическая жидкость,
а IID имеет минеральную основу.
Однако в начале работы, пока коробка не прогрелась различия очень существенны - вязкость Dextron IID при -40°С 45000 мПа с ,
а Dextron IIE при той же температуре 20000 мПа с. Т.е. "на холодную" двигателю значительно легче крутить АКПП с Dextron IIE .
А вот между Dextron IID(E) и Dextron III различия уже во фрикционных свойствах, что влияет на работу АКПП во всех режимах работы.

По взаимозаменяемости декстроны объединяют в группы, в зависимости от требований оборудования:

- Dextron III заменяет Dextron II (но не наоборот) в случае, если оборудование допускает увеличение модификаторов понижающих трение. Сюда входят автоматические коробки GM.

- Dextron III не заменяет Dextron II , если оборудование не допускает снижение коэффициента трения за счет увеличения эффективности модификаторов.

- Dextron IIE заменяет Dextron IID на любом оборудовании (но не наоборот), т.к. не отличается эффективностью модификаторов, и, фактически, является Dextron ом IID, но с улучшенными низкотемпературными свойствами.

Практика.
Что же означают все эти невнятные различия в низкотемпературных и фрикционных свойствах на практике? А вот что. Dextron IID не рассчитан на эксплуатацию в условиях жесткой холодной зимы. Он подходит для регионов, где -15 бывает не часто. Т.е. юг европейской части России, Украина и несеверная Европа может вполне бюджетно лить его и не забивать голову муками дальнейшего выбора.
Там где температура иной раз доходит до -30, и - 15 не редкость, придется выбирать между Dextron IIE и Dextron III, поскольку они обладают более подходящими вязкостями при низких температурах. Тем, кто следил за ходом предыдущих рассуждений уже очевидно, что по идее нужно бы выбирать Dextron IIE - коробка изначально проектировалась под него, на холоде ведет себя не худшим образом, так в чем проблема? Проблема в том, что текущая спецификация это Dextron III, и все производители ATF ориентируются на массовый выпуск именно Dextron III. А для старых машин продолжают выпускать Dextron IID. Почему IID, а не IIE? Потому что Dextron IIE реально нужен только в северных районах (где сосредоточена вовсе не основная масса машин), <<<автор проживает в теплом климате :), что для нас с вами не актуально>>> а стоит его производство (напомню полностью синтетический продукт) раза в 2-3 дороже. Иными словами для производителя ATF экономически целесообразно разделить весь парк машин на тех, кому нужен Dextron IID и тех, кому нужен Dextron III. За точку перехода с II на III обычно берут 1996 год. Тут ещё им (производителям) хорошо помогает тот факт, что GM (помните ещё такую), допускает замену для СВОЕГО оборудования Dextron II на Dextron III.
Всё, можно смело рекомендовать тем, кому нужны хорошие низкотемпературные свойства Dextron III вместо "родного" Dextron II. А может так и надо? Тут каждый решает для себя сам.
Приведу только возможные практические последствия замены Dextron II на Dextron III, в случае, когда оборудование не допускает понижения фрикционных свойств ATF.

увеличение времени переключения передач, коробка станет более "задумчивой" - диски проскальзывают дольше, чем задумано производителем из-за пониженных фрикционных свойств Dextron III
рывковый характер включения передач - диски проскальзывали, проскальзывали за счет пониженных фрикционных свойств Dextron III, а потом по мере нарастания давления жидкости - бац и сцепились.
Мне кажется вполне узнаваемые симптомы для автоматических коробок авто тех годов . По моим представлениям, для исправной коробки различия эти не смертельны, т.е. поначалу малозаметны, но в ходе эксплуатации всё стирается, засоряется, и симптомы становятся всё более и более ощутимыми.

По поводу смешения ATF на различных основах.
Абсолютно точно смешиваются любые масла в рамках рекомендованных для данного автомобиля. Т.е. минералка IID с синтетикой IIE. Dextron III смешивается с Dextron II по умолчанию, если обратное не оговорено производителем...."
---------------конец цитаты---------------
--------------------------------------------------------------------------------------
<< ИТАК,
DEXTRON II D – на минеральной основе
DEXTRON II E – на синтетической
DEXTRON III – синтетика, отличается еще и фрикционными параметрами. >>
--------------------------------------------------------------------------------------

<<Некоторые спецификации:>>


МАСЛО ТРАНСМИССИОННОЕ SHELL DONAX TX ATF DIII
Производитель: Shell
Жидкость элитного качества на основе синтетического базового масла (Shell XHVI).
Обеспечивает длительные интервалы замены в самых тяжелых условиях. Donax TX - жидкость элитного качества для автоматических трансмиссий полностью допущенная General Motors, как отвечающая требованиям спецификаций DEXRON IIE и DEXRON III.
Применение
Автоматические автомобильные трансмиссии, Автомобильные гидравлические системы, Системы гидроусиления рулевого управления, Некоторые механические трансмиссии
Допуски и рекомендации
General Motors Dexron II E и III, Ford New Mercon, GM Allison C-4, ZF-TEML 09-14B, Voith G607 и G1363



МАСЛО ТРАНСМИССИОННОЕ ATF SHC DEXTRON II E
Mobil ATF SHC - жидкость для автоматических трансмиссий автомобилей, а также силовых трансмиссий и гидросистем различных машин и механизмов.
Mobil ATF SHC производится на основе синтезированого базового масла с применением специального пакета присадок и полностью совместимо с минеральными маслами ATF.
Преимущества
· Стабильность характеристик даже при длительном воздействии повышенных рабочих температур и/или увеличенных сроках службы
· Отличная текучесть при низких температурах
· Оптимальные фрикционные свойства для бесшумной работы и плавного переключения передач даже при длительной работе в тяжелых условиях
· Совместимость с материалами сальников и уплотнений, применяемых при производстве агрегатов трансмиссии
Применение
Синтетическая основа придает Mobil ATF SHC высокие термоокислительную стабильность и индекс вязкости, что обеспечивает наиболее оптимальные вязкостно-темературные характеристики и высчайшие эксплуатационные характеристики в широком диапазоне рабочих температур, а благодаря очень низкой температуре застывания это масло имеет отличную прокачиваемость при отрицательных температурах.
Спецификации
· GM Dexron IIE (E-25300)
· Ford Mercon (M-921202)
· Allison C-4 (C4-18231693)
· MB 236.8
· MAN 339 D
· ZF TE-ML-09, -14
· Voith G1363 (Extended drain approval)
· Renk Doromat


Масла "на весь срок службы"


Жидкости ("масла") LT-1 и LT-2 являются LONG-TIME эквивалентами Dextron IID и Dextron IIE/III соответственно.
LT-1 - на минеральной основе с синтетическими компонентами, а LT-2 на синтетической основе.
LT-1 сейчас уже не выпускается. Вместо него предлагают LT-2.

LT -71141 (ESSO) являетя ничем иным, как LONG-TIME (а также Longdrain-Perfomance) аналогом жидкости DEXTRON III. НО, маленькое примечание, касается только ЛТ71141 и Д 3. Данные жидкости, хотя и имеют много общего, но у LT 71141 гораздо выше индекс вязкости, а также больший пакет присадок, обеспечивающий стабильность работы.

Dextron IIЕ сейчас практически не изготавливается в целях снижения конкуренции DEXTRONу III, (хотя, до сих пор IIE производит, например, Mobil (Mobil ATF SHC)).
В те коробки, которые были ИЗНАЧАЛЬНО расчитаны на DextronIIE сейчас предлагают заливать Dexton III (смотри ранее пост 1 в теме по заменяемости) .

Далее. Если нет под рукой или не найти ЛТ-2, можно залить Декстрон 2Е, т.е. это например MOBIL ATF SHC, но с обязательным соблюдением регламента. В принцие, равно как и наоборот, можно залить ЛонгТайм масло вместо Декстрона.

Что касается слов "на весь срок службы". По тем данным, что я нашел, ЛИЧНО Я СЧИТАЮ, что в МКП данный срок составит от 100 до 180 тысяч км до замены "масла".

..."понятие необслуживаемая , очень специфическое , потому как немцам после 250 тысяч абсолютно плевать на машину , мало кто из них выезжает этот ресурс или они просто могут себе позволить спокойно поменять автомат на новый или после капиталки .."...

Добавление:
ЧАЩЕ ВСЕГО, СЕРВИСЫ НЕ РЕКОМЕНДУЮТ менять Long-Time жидкость в АКП, так как в случае замены ВЕЛИК РИСК выхода из строя АКП.

[T5-R]

Зараз маю цікаву ситуацію.
В мому авто акпп 5НР-18 з чорною наліпкою, тобто агрегат потребує періодичної заміни АТФ відповідно до регламенту. Є певний перелік як Оригінальних рідин БМВ так і замінників типу кастрол, мобіл іт.д які можна литу в дану кпп.
Я звернувся до майстра в якого планую проводити заміну фільтра+прокладки +мастила та сальника( потіє трохи) . Людина займається кпп вже енну к-сть років, і твердо радить заливати мені мастило з яким працює давно, купує в перевіреному місці, проте така продукція не має допусків БМВ, та не відноситься до категорій "мого" масла, а саме Аral J.
Постає питання, як бути людині яка довіряє майстрові під ключ та не вникає в суть проблеми заміни?

для себе я вихід знайшов, почитав літератури стосовно атестованих масел та вибрав те що мені підходить.

[M@sTeR]

проте така продукція не має допусків БМВ

Для себе я допуски давно похоронив, то все маркетинговий хід компаній, доказано багато раз......