ВАЗ: рецепт довголіття
Додано: Сер, 26 грудня 2007, 12:33
«Жигулі», «Самара», «Пріору» - три покоління автомобілів одночасно уживаються на конвеєрах Ваза. Як далеко зробила крок еволюція марки?
Будь-яка машина знаходить свого власника, якщо за неї просять розумну ціну. Але що ж привертає покупця у Вазах? Порівняємо сімейства, спираючись не тільки на ціну і споживчі властивості, але і на об'єктивні неупереджені показники. Результати вимірювань машин 2007 року випуску приведені в таблицях. Зіставивши їх, читач легко розбереться, скільки коштує технічний прогрес.
Вприсковий двигун - мабуть, єдина істотна відмінність нинішньої «класики» від «копійки» 70-х. Сьогоднішні «п'ятірки» і «сімки» по суті мало чим відрізняються від первістка ВАЗ-2101. Посадка незручна, а рослому і зовсім тісно - голова упирається в стелю. Кермо стоїть майже по-автобусному, тому швидко крутити його не вийде. Добре хоч рульовий вал знайшов хрестовини, що дозволяють йому складатися при аварії, - раніше при серйозному ДТП він травмував водія. А ось перемикання передач, на відміну від подальших моделей, дуже чітке - важіль розташований безпосередньо на коробці передач.
Маленькі сектори скла, що очищаються, в негоду різко обмежують обзорність.
«Четвірка» - еталон практичності, на яку до цих пір стійкий попит. Заднє сидіння не складається, салон відокремлений від багажника глухою перегородкою. Багажник по сучасних мірках незручний: вантаж доводиться перевалювати через його високий борт. Вдало розміщена запаска - як правило, нею можна скористатися, не розвантажуючи багажник. Бензобак - прямо в багажнику, і об'єм його малуватий - неповних 40 літрів, кілометрів на 400-500.
Машина до швидкості 110-120 км/год досить тиха, але далі виникає сильний аеродинамічний шум, та і двигун на високих оборотах вносить свій внесок. Надійно тримає задану траєкторію - але тільки на хорошій дорозі. Нерівності, особливо гребінка, протипоказані задній залежній підвісці - на поганій дорозі задок машини норовить сповзти, вимагаючи від водія постійної уваги і підрулення. Різко маневрувати на «Жигулях» не рекомендується. І справа не тільки в незручно розташованому рульовому колесі. Підвіска не любить раптових піруетів. При «переставці» вже в першому коридорі машина підводить одне з передніх коліс.
Особливо варто відзначити стародавню гальмівну систему з переднім і заднім контурами. Якщо вийде з ладу задній, гальмувати ще можна, але коли лопне передній шланг - задній контур забезпечить лише близько 40% первинної ефективності, да і то, якщо все останнє справне. І проте, якщо не захоплюватися швидкістю і різким маневруванням, на цій машині можна пересуватися цілком безпечно. Та і ремонт «класики», особливо карбюраторної, відносно простий.
Вприсковий двигун на останніх версіях - вимушена міра, щоб виконати норми токсичності Євро II. Разом з тим «уприскування» «на коліні» не полагодиш, і він злегка відштовхує традиційних користувачів, що поважають «класику» якраз за її простоту. Саме у простоті і помірній ціні машини рецепт її довголіття на конвеєрі.
ПЕРЕДНІЙ ПРИВІД
Перші «Самари» відрізнялися незручною посадкою, але з появою регульованої рульової колонки цей недолік дещо згладився. Перемикання передач з родзинкою» - з незвички легко замість першої включити задній хід і навпаки.
Під капотом «Самари», рестайлінг, що переніс, «уприскування». На задньому сидінні тут тісніше, ніж в «класиці». Зате його можна скласти, з'єднавши об'єми багажника і салону, що, поза сумнівом, зручно. Втім, сам багажник відрізняв завидний об'єм - 430 л, по тому часу видатний результат. Тільки на седане теж велика вантажна висота. До того ж запаска під підлогою, тому при заміні колеса доводиться вивантажувати майже весь багаж.
У нинішньої «Лади-115» борт багажника нижче і більше отвір. На «Самарах» залишили жолобки над дверима, які не тільки добре захищають салон від попадання води і снігу з даху, але і служать опорою додатковому багажнику. Паливний бак у цих машин захований всередину бази, під заднє сидіння - при аварії це найбільш безпечне місце. Та і об'єм бака 43 літри, а це вже більше 500 км. ходу. «Самари» швидше, краще тримають дорогу, надійніше управляються на високих швидкостях і на слизьких дорогах. У більшості критичних ситуацій передньопривідний автомобіль практично позбавлений від занесення задньої осі. Рульове управління на перших «Самарах» було дуже чітким, можливо, навіть надмірно гострим - трохи зазівався на великій швидкості, непомітно для себе повернув бублик на два-три градуси, і машина вже відхилилася від наміченого курсу. Згодом цю особливість дещо згладили.
На жаль, їздовий комфорт гірший, ніж на «класиці», - підвіска типу «Мак-ферсон» докладніше передає в салон дорожні шуми, а рейкове рульове управління - поштовхи від дороги на кермо. Зате діагональна схема гальм зробила автомобіль безпечнішим і стійкішим при відмові одного з контурів.
Відома болячка «Самари» - низько розташовані крихкі кронштейни розтяжок передньої підвіски. Але в ремонті машина проста.
Знімні передні крила заслуговують на добре слово. А ось сучасні бампери - декорація. Трохи ткнувся, і він «або навпіл, або вщент». Вприскові двигуни зробили автомобіль сучаснішим, але разом з тим і складнішим. На щастя, сьогодні від більшості дитячих хвороб вдалося позбавитися, та і діагностичне устаткування перестало бути дефіцитом.
НОВІТНЯ ІСТОРІЯ
Перші «десятки» страждали цілим букетом хвороб: відмовляли ЕСУД (управління двигуном), БСК (бортова система контролю), лопалися вклеєні скла. Втім, з роками вирішили майже всі проблеми. БСК спростили: двигун 1,6 л позбавлений функції контролю рівня масла. Автоматичне управління отоплювачем зручно, але ненадійно - здатне залишити без тепла в мороз, а вітрове скло - без обдування у будь-який час року. На жаль, його відмови поки не зжиті.
Заднє сидіння тут просторіше і комфортніше, чим на автомобілях ранніх поколінь. Багажник зручніший, а в спинці заднього сидіння з'явився лючок для лиж. Самі спинки можна зняти для перевезення довгомірів.
Шістнадцяти-клапанний мотор потужністю 102 к. с. зобов'язаний розгонити «Пріору» до 183 км/год. Налаштування підвіски і конструктивні особливості машини зробили її комфортнішою на шосе, включаючи дороги невисокої якості. Але в жертву принесена чіткість управління. Рульова рейка тут із змінним передавальним відношенням, що знижує зусилля при великих кутах повороту бублика. Гальмівні диски спереду стали вентильованими. Шістнадцяти-клапанний мотор не вимагає регулювання клапанів, що знижує трудомісткість його обслуговування. Багато кузовних деталей виготовлено з оцинкованого металу.
Об'єм багажника 430 л - цілком гідний показник в своєму класі. Відмінна аеродинаміка дозволила понизити витрату палива, та і бруд до «десятки» липне куди менше, ніж до «Самари». Останнє - не тільки за рахунок більш обтічної форми, але і завдяки колесам, заглибленим в арки кузова. З іншого боку, відсутність «водостоків» відкрила шлях в салон воді і снігу при відкритті дверей, та і багажник на дах підійде далеко не всякий. Забарвлені бампери стали формоутворювальними, декоративними елементами силуету. Вклеєні стекла - сучасне рішення, але якщо трісне, самому вклеїти нове непросто.
Сьогодні «Пріору» вже повністю змінила «десятку» на головному конвеєрі, на черзі заміна хетчбека. Але не дивлячись на нову маркеровку, «Пріору» по суті - та ж «десятка», тільки модернізована, з підсилювачем рульового управління, подушкою безпеки і трохи свіжішою зовнішністю.
Загалом, автомобіль - з претензією на сучасний, але все таки до цього рівня він не дотягує ні за якістю, ні по технічному оснащенню. Хіба що ціна йде в ногу з часом! Підсилювач рульового управління, подушки безпеки, кондиціонер, ABS... Все це давно стало нормою у однокласників.
ЦЯ МУЗИКА БУДЕ ВІЧНОЮ?
Колись «класика» була вельми передовою конструкцією. Сьогодні це не більше ніж раритет, що серійно випускається. Тримати такий на конвеєрі сучасному виробникові, м'яко кажучи, не до особи. Втім, у ринку свої закони. Доки є попит - буде і пропозиція.
Щоб вивчити історію Ваза, не потрібно відвідувати музей, досить зайти в магазин. «Самара» - теж героїня минулих днів, без якої свого часу не можна було обійтися. Як не крути, передній привід - значний крок вперед. Але по сьогоднішніх мірках її ніяк не можна називати сучасною. Купують її, прямо скажемо, від бідності, а само присутність на ринку нагадує сезонний розпродаж лежалого товару.
«Десятка» і «Пріору» - представники останнього покоління вазівських автомобілів (не рахуючи «Калини»). Але по технічній оснащеності і - особливо! - якості вони безнадійно відстають від конкурентів. Куди більше, ніж свого часу «класика» і «Самара».
Поглянемо на результати вимірів. Звичайно, абсолютні динамічні показники «Пріори» істотно вищі, ніж «Жигулів», але чи на них орієнтуються в повсякденній експлуатації? П'ятисекундна різниця в розгоні до сотні між «п'ятіркою» і «Пріорой» в місті практичного значення не має - реалізувати її ніде. Максимальна швидкість? Так, тут «Пріору» на голову вище. До речі, якщо «максималка» обмежена Правилами, чом би ще на заводі не «прошивати» ЕСУД межею, наприклад, в 130 км/год (хай 20 км/год будуть запасом про всяк випадок)? Дивишся, і пам'ятників уподовж доріг зменшиться. Виходить, і цей параметр - маркетинговий прийом.
Еластичність (час розгону з 60 до 100 км/год) різниться на дві секунди, і те набираються вони ближче до сотні. Невже в цих митях сенс життя? Безпека? Говорять, «класика» в цьому істотно програє «Пріорі». З іншого боку, ні та, ні інша не відповідають нинішнім вимогам, а «Пріори-люкс» з подушками безпеки, з якою Вазівці розраховують отримати чотири зірки EURONCAP (ЗР, 2007 № 9), ще немає у продажу. Так чим же пояснити двократну різницю в ціні між «класикою» і «Пріорой»? Мабуть, в основному уміло сформованим попитом.
Прогрес, безумовно, торкнувся комфорту, безпеки автомобілів, зниження трудомісткості обслуговування, але, схоже, ніяк не якості. Звернете увагу на довжину гальмівних шляхів - п'ятиметрова різниця між «п'ятіркою» і «Пріорой» пояснюється. несправністю регулятора тиску в задніх гальмах «Жигулів». І дефект цей характерний для моделі.
Доводиться з жалем визнати, що за 37 років ВАЗ не тільки не став законодавцем автомобільної моди (сподіватися на це було щонайменше наївно), але навіть скільки-небудь не наблизився до лідерів світового автопрому. Морально застарілі, технічно недосконалі, до того ж поспішно зібрані і не по чину дорогі машини приречені на вимирання. А їх минулі козирі - дешевизна і можливість ремонту в будь-якій точці країни - сьогодні нещадно биті якістю іномарок. Сервіс останніх стає все більш доступним, а ціни вже цілком співставляючі. А тому найближчим часом ВАЗи за ціною іномарок навряд чи будуть затребувані в тому об'ємі, в якому сьогодні проводяться.
Будь-яка машина знаходить свого власника, якщо за неї просять розумну ціну. Але що ж привертає покупця у Вазах? Порівняємо сімейства, спираючись не тільки на ціну і споживчі властивості, але і на об'єктивні неупереджені показники. Результати вимірювань машин 2007 року випуску приведені в таблицях. Зіставивши їх, читач легко розбереться, скільки коштує технічний прогрес.
Вприсковий двигун - мабуть, єдина істотна відмінність нинішньої «класики» від «копійки» 70-х. Сьогоднішні «п'ятірки» і «сімки» по суті мало чим відрізняються від первістка ВАЗ-2101. Посадка незручна, а рослому і зовсім тісно - голова упирається в стелю. Кермо стоїть майже по-автобусному, тому швидко крутити його не вийде. Добре хоч рульовий вал знайшов хрестовини, що дозволяють йому складатися при аварії, - раніше при серйозному ДТП він травмував водія. А ось перемикання передач, на відміну від подальших моделей, дуже чітке - важіль розташований безпосередньо на коробці передач.
Маленькі сектори скла, що очищаються, в негоду різко обмежують обзорність.
«Четвірка» - еталон практичності, на яку до цих пір стійкий попит. Заднє сидіння не складається, салон відокремлений від багажника глухою перегородкою. Багажник по сучасних мірках незручний: вантаж доводиться перевалювати через його високий борт. Вдало розміщена запаска - як правило, нею можна скористатися, не розвантажуючи багажник. Бензобак - прямо в багажнику, і об'єм його малуватий - неповних 40 літрів, кілометрів на 400-500.
Машина до швидкості 110-120 км/год досить тиха, але далі виникає сильний аеродинамічний шум, та і двигун на високих оборотах вносить свій внесок. Надійно тримає задану траєкторію - але тільки на хорошій дорозі. Нерівності, особливо гребінка, протипоказані задній залежній підвісці - на поганій дорозі задок машини норовить сповзти, вимагаючи від водія постійної уваги і підрулення. Різко маневрувати на «Жигулях» не рекомендується. І справа не тільки в незручно розташованому рульовому колесі. Підвіска не любить раптових піруетів. При «переставці» вже в першому коридорі машина підводить одне з передніх коліс.
Особливо варто відзначити стародавню гальмівну систему з переднім і заднім контурами. Якщо вийде з ладу задній, гальмувати ще можна, але коли лопне передній шланг - задній контур забезпечить лише близько 40% первинної ефективності, да і то, якщо все останнє справне. І проте, якщо не захоплюватися швидкістю і різким маневруванням, на цій машині можна пересуватися цілком безпечно. Та і ремонт «класики», особливо карбюраторної, відносно простий.
Вприсковий двигун на останніх версіях - вимушена міра, щоб виконати норми токсичності Євро II. Разом з тим «уприскування» «на коліні» не полагодиш, і він злегка відштовхує традиційних користувачів, що поважають «класику» якраз за її простоту. Саме у простоті і помірній ціні машини рецепт її довголіття на конвеєрі.
ПЕРЕДНІЙ ПРИВІД
Перші «Самари» відрізнялися незручною посадкою, але з появою регульованої рульової колонки цей недолік дещо згладився. Перемикання передач з родзинкою» - з незвички легко замість першої включити задній хід і навпаки.
Під капотом «Самари», рестайлінг, що переніс, «уприскування». На задньому сидінні тут тісніше, ніж в «класиці». Зате його можна скласти, з'єднавши об'єми багажника і салону, що, поза сумнівом, зручно. Втім, сам багажник відрізняв завидний об'єм - 430 л, по тому часу видатний результат. Тільки на седане теж велика вантажна висота. До того ж запаска під підлогою, тому при заміні колеса доводиться вивантажувати майже весь багаж.
У нинішньої «Лади-115» борт багажника нижче і більше отвір. На «Самарах» залишили жолобки над дверима, які не тільки добре захищають салон від попадання води і снігу з даху, але і служать опорою додатковому багажнику. Паливний бак у цих машин захований всередину бази, під заднє сидіння - при аварії це найбільш безпечне місце. Та і об'єм бака 43 літри, а це вже більше 500 км. ходу. «Самари» швидше, краще тримають дорогу, надійніше управляються на високих швидкостях і на слизьких дорогах. У більшості критичних ситуацій передньопривідний автомобіль практично позбавлений від занесення задньої осі. Рульове управління на перших «Самарах» було дуже чітким, можливо, навіть надмірно гострим - трохи зазівався на великій швидкості, непомітно для себе повернув бублик на два-три градуси, і машина вже відхилилася від наміченого курсу. Згодом цю особливість дещо згладили.
На жаль, їздовий комфорт гірший, ніж на «класиці», - підвіска типу «Мак-ферсон» докладніше передає в салон дорожні шуми, а рейкове рульове управління - поштовхи від дороги на кермо. Зате діагональна схема гальм зробила автомобіль безпечнішим і стійкішим при відмові одного з контурів.
Відома болячка «Самари» - низько розташовані крихкі кронштейни розтяжок передньої підвіски. Але в ремонті машина проста.
Знімні передні крила заслуговують на добре слово. А ось сучасні бампери - декорація. Трохи ткнувся, і він «або навпіл, або вщент». Вприскові двигуни зробили автомобіль сучаснішим, але разом з тим і складнішим. На щастя, сьогодні від більшості дитячих хвороб вдалося позбавитися, та і діагностичне устаткування перестало бути дефіцитом.
НОВІТНЯ ІСТОРІЯ
Перші «десятки» страждали цілим букетом хвороб: відмовляли ЕСУД (управління двигуном), БСК (бортова система контролю), лопалися вклеєні скла. Втім, з роками вирішили майже всі проблеми. БСК спростили: двигун 1,6 л позбавлений функції контролю рівня масла. Автоматичне управління отоплювачем зручно, але ненадійно - здатне залишити без тепла в мороз, а вітрове скло - без обдування у будь-який час року. На жаль, його відмови поки не зжиті.
Заднє сидіння тут просторіше і комфортніше, чим на автомобілях ранніх поколінь. Багажник зручніший, а в спинці заднього сидіння з'явився лючок для лиж. Самі спинки можна зняти для перевезення довгомірів.
Шістнадцяти-клапанний мотор потужністю 102 к. с. зобов'язаний розгонити «Пріору» до 183 км/год. Налаштування підвіски і конструктивні особливості машини зробили її комфортнішою на шосе, включаючи дороги невисокої якості. Але в жертву принесена чіткість управління. Рульова рейка тут із змінним передавальним відношенням, що знижує зусилля при великих кутах повороту бублика. Гальмівні диски спереду стали вентильованими. Шістнадцяти-клапанний мотор не вимагає регулювання клапанів, що знижує трудомісткість його обслуговування. Багато кузовних деталей виготовлено з оцинкованого металу.
Об'єм багажника 430 л - цілком гідний показник в своєму класі. Відмінна аеродинаміка дозволила понизити витрату палива, та і бруд до «десятки» липне куди менше, ніж до «Самари». Останнє - не тільки за рахунок більш обтічної форми, але і завдяки колесам, заглибленим в арки кузова. З іншого боку, відсутність «водостоків» відкрила шлях в салон воді і снігу при відкритті дверей, та і багажник на дах підійде далеко не всякий. Забарвлені бампери стали формоутворювальними, декоративними елементами силуету. Вклеєні стекла - сучасне рішення, але якщо трісне, самому вклеїти нове непросто.
Сьогодні «Пріору» вже повністю змінила «десятку» на головному конвеєрі, на черзі заміна хетчбека. Але не дивлячись на нову маркеровку, «Пріору» по суті - та ж «десятка», тільки модернізована, з підсилювачем рульового управління, подушкою безпеки і трохи свіжішою зовнішністю.
Загалом, автомобіль - з претензією на сучасний, але все таки до цього рівня він не дотягує ні за якістю, ні по технічному оснащенню. Хіба що ціна йде в ногу з часом! Підсилювач рульового управління, подушки безпеки, кондиціонер, ABS... Все це давно стало нормою у однокласників.
ЦЯ МУЗИКА БУДЕ ВІЧНОЮ?
Колись «класика» була вельми передовою конструкцією. Сьогодні це не більше ніж раритет, що серійно випускається. Тримати такий на конвеєрі сучасному виробникові, м'яко кажучи, не до особи. Втім, у ринку свої закони. Доки є попит - буде і пропозиція.
Щоб вивчити історію Ваза, не потрібно відвідувати музей, досить зайти в магазин. «Самара» - теж героїня минулих днів, без якої свого часу не можна було обійтися. Як не крути, передній привід - значний крок вперед. Але по сьогоднішніх мірках її ніяк не можна називати сучасною. Купують її, прямо скажемо, від бідності, а само присутність на ринку нагадує сезонний розпродаж лежалого товару.
«Десятка» і «Пріору» - представники останнього покоління вазівських автомобілів (не рахуючи «Калини»). Але по технічній оснащеності і - особливо! - якості вони безнадійно відстають від конкурентів. Куди більше, ніж свого часу «класика» і «Самара».
Поглянемо на результати вимірів. Звичайно, абсолютні динамічні показники «Пріори» істотно вищі, ніж «Жигулів», але чи на них орієнтуються в повсякденній експлуатації? П'ятисекундна різниця в розгоні до сотні між «п'ятіркою» і «Пріорой» в місті практичного значення не має - реалізувати її ніде. Максимальна швидкість? Так, тут «Пріору» на голову вище. До речі, якщо «максималка» обмежена Правилами, чом би ще на заводі не «прошивати» ЕСУД межею, наприклад, в 130 км/год (хай 20 км/год будуть запасом про всяк випадок)? Дивишся, і пам'ятників уподовж доріг зменшиться. Виходить, і цей параметр - маркетинговий прийом.
Еластичність (час розгону з 60 до 100 км/год) різниться на дві секунди, і те набираються вони ближче до сотні. Невже в цих митях сенс життя? Безпека? Говорять, «класика» в цьому істотно програє «Пріорі». З іншого боку, ні та, ні інша не відповідають нинішнім вимогам, а «Пріори-люкс» з подушками безпеки, з якою Вазівці розраховують отримати чотири зірки EURONCAP (ЗР, 2007 № 9), ще немає у продажу. Так чим же пояснити двократну різницю в ціні між «класикою» і «Пріорой»? Мабуть, в основному уміло сформованим попитом.
Прогрес, безумовно, торкнувся комфорту, безпеки автомобілів, зниження трудомісткості обслуговування, але, схоже, ніяк не якості. Звернете увагу на довжину гальмівних шляхів - п'ятиметрова різниця між «п'ятіркою» і «Пріорой» пояснюється. несправністю регулятора тиску в задніх гальмах «Жигулів». І дефект цей характерний для моделі.
Доводиться з жалем визнати, що за 37 років ВАЗ не тільки не став законодавцем автомобільної моди (сподіватися на це було щонайменше наївно), але навіть скільки-небудь не наблизився до лідерів світового автопрому. Морально застарілі, технічно недосконалі, до того ж поспішно зібрані і не по чину дорогі машини приречені на вимирання. А їх минулі козирі - дешевизна і можливість ремонту в будь-якій точці країни - сьогодні нещадно биті якістю іномарок. Сервіс останніх стає все більш доступним, а ціни вже цілком співставляючі. А тому найближчим часом ВАЗи за ціною іномарок навряд чи будуть затребувані в тому об'ємі, в якому сьогодні проводяться.
